央企佈陣民企垂涎 通航各顯神通還是一窩蜂？
圖：我國已建的十大通用航空產業基地。
9月4日，北京國際商務航空展覽會，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）局長李家祥向媒體透露，北京、上海在內的大都市周邊將設專用的公務機場。作為通用航空的一個組成部分，公務機場增加意味着通用航空市場正走向繁榮。
中國到底有多少飛機可以執飛？有多少機場可供降落？能在多大空域範圍內飛行？井噴的中國通用航天市場，央企佈陣，民企垂涎，戰幕尚未拉開，困局卻已顯現。
240家企業扎堆兒
“下降高度100米，好，安全着陸。”8月29日，4架奧地利鑽石牌DA-40D教練機在山海關機場緩緩降落，這是河北致遠通用航空接收的首批飛機，距中國民用航空華北地區管理局批准這家公司籌建不到一年時間。
“通用通用，大家都用”。通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衞生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。
2002年，中國開展運營的通用航空企業不到40家，2010年新成立民營通用航空公司8家，2011年新成立17家。隨着低空空域管理改革深入，通用航空市場將迎來爆發性增長。2012年7月底，全國持有通用航空經營許可證的企業已上升至140家。據中國民航局官網信息，排隊待批籌建的企業超過100家。也就是説，超過240家企業正準備分食通用航空市場蛋糕。
日子各有苦樂
“我們去年銷售收入兩個多億，是中國資質最全、作業範圍最廣、機隊規模最大的通用航空公司，有78架飛機，還在計劃購買。”中國飛龍通用航空黨羣工作部的王立羣興奮地告訴《中國經濟週刊》，“下一步準備在各地方成立分公司，實現網絡化佈局的戰略，青海飛龍分公司很快就要成立了。”作為第一家地方通用航空公司，中國飛龍的年作業量約佔全國通航的10%。
和飛龍一樣幸運的並不多。“我們去年的銷售業績只有2000萬元。”山東通用航空有限公司辦公室主任胡貴新在電話裏告訴《中國經濟週刊》記者。山東通用航空有限公司成立於2007年，原名為山東省東營通用航空，是山東省第一家民營通用航空企業。
“空域管制，油料、航材供應不足，機場等多方面制約，專業人員年齡偏大，農業生產單位小等制約了公司發展。”胡貴新總結了發展的主要障礙。
“國際上通用航空的多種用途目前在中國還未能展開。但隨着需求的增加，中國通航業務市場將有極大的可開發領域。”胡貴新對前景仍充滿信心。
“我們的主要客户是農業局、林業局，主要工作是殺蟲子。”針對經營狀況不佳的傳聞，湖北銀燕通用航空工作人員婉拒了《中國經濟週刊》記者的採訪，“老總在深圳出差，公司經營狀況屬於保密信息，我們不方便透露。”
飛天其實挺麻煩
中國通用航空的發展受制於低空空域的開放程度、通用航空機場建設數量、航空運營人、飛行學校及機務維修等運營基礎設施及服務等。
2010年，國務院、中央軍委印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》。
2012年1月，放開低空空域試點地區面積佔全國陸地空域面積的31.6%，民航局承諾在2015年以前，將實現在全國範圍內推開低空空域改革，初步形成全國一體化的低空空域運行管理和服務保障體系。
低空空域為1000米以下，主要允許輕型固定翼飛機和直升機等小型飛機飛行的空域。目前只有執行護林、飛播等任務時可以進行低空飛行，須提前申請並獲有關部門批准。
未經主管部門審批，偷偷把飛機開上天，俗稱“黑飛”。出現“黑飛”的原因就是申請手續過於複雜。“飛一次，批一次，手續繁瑣，希望實現點對點的常態化飛行，增開一些固定線路，只需上報，無須經過軍方和航管部門審批。”一位不願透露姓名的飛行俱樂部成員對《中國經濟週刊》記者説，“但這種可能性又很小，因為一些飛行空域涉及到公共安全。”
造飛機不是個簡單事兒
2011年年底，北京通用航空集團有限公司成立，北汽集團作為控股股東，北京航空航天大學以技術和知識產權出資。它們的通用航空飛機研發進展如何？
“你的這個問題問得太早了，造一架飛機可不是簡單的事，都還沒有影呢！”北汽集團公關傳播部部長趙焱在電話裏對《中國經濟週刊》記者説。
兩家通用航空央企——中航通用飛機有限責任公司和中航直升機有限責任公司，至今也沒有一款機型大規模量產投入市場。
“2011年交付了33架飛機，今年的訂單是60架，截止到7月份，已經交付22架。”中國第一家最大規模的中外合資通用飛機制造商山東濱奧公關事務部楊曉晴向《中國經濟週刊》記者介紹，“目前我們總共交付飛機79架，客户主要是國內各大航校、飛行俱樂部等，當然也包括一些私人購買。”
“目前，中國通用飛機制造處於批量生產狀態的只有兩家，一家是瀋陽飛機公司，在與美國塞斯納公司合作生產塞斯納162輕型飛機；另一家是山東濱奧，生產奧地利鑽石系列飛機。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋告訴《中國經濟週刊》，“中航工業的‘小鷹500’和湖南山河科技的‘AUROLA’都取得了適航認證，但還沒有進入批產階段。”
專家稱“北京將建19個通用機場”
高遠洋帶領研究團隊先後完成《北京市通用航空產業發展規劃（2011年—2020年）》和《北京市通用航空技術設施及條件保障研究》項目。他主持並參與了多個地方的通用航空產業發展研究與規劃，包括北京、雲南、陝西渭南、廣東珠海、河南登封、湖北武漢等地。
“中國通用航空，是改革開放30多年唯一沒有放開發展的產業，它將是眾多中小企業構成的大產業，但發展需要很強的專業性、政策性，地方政府進行投資引導，培養和吸引專業人才參與，”高遠洋不同意通用航空企業數量過剩的觀點，“業務會細分，未來還會有更多的企業參與進來，在產業發展前期我建議有實力、有專業認知的企業或投資者示範性地帶頭參與。”
“按照規劃，北京市未來將會有Ⅰ、Ⅱ類通用機場19個，不包括Ⅲ類臨時停機坪，”北京航空航天大學通用航空產業研究中心研究員王立波也參與了兩個報告的編寫，“中國通用飛機的數量將會劇增，未來公務機在中國不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。”
2009年11月17日，華北電網有限公司收購北京首都通用航空有限公司，成立“國網通用航空有限公司”。作為國家電網公司的全資子公司，國網通用航空有限公司的主營業務為直升機電力作業，也就是“巡網”。
通用航空業第一家上市公司中信海洋直升機股份有限公司，則通過收購黑龍江通用航空公司，與香港迅澤航空器材有限公司共同注資，於2005年3月組建中信通用航空有限責任公司，中信海洋持93.97%的股權。
緊箍咒：市場熱能力弱
目前，美國通用航空飛機保有量是23萬架，加拿大3萬多架，澳大利亞1.1萬多架。不過，全球通用航空飛機出貨量在逐年下滑，2007年的高峯數字是4276架，2011年只有1865架。中國恰恰相反，2010年通用航空飛機數量是1010架，2011年上升至1154架，當然主要是從國外進口。
截至2011年底，中國通用航空機場只有70個（不包括臨時升降點），持證飛行的駕駛員只有1700多名。
低空空域的改革限度，飛機制造的有限產能，通用機場的數量，駕駛員的培養週期，通用航材配套供給、維修保障的相對薄弱，這些都是中國通用航空發展的“緊箍咒”。
截至記者發稿前，北京卓越航空以17.9億美元收購豪客比奇公司的消息被證實，這是家主要從事生產航空發動機配件，通用航空發動機及零配件的設計、技術開發、銷售的民營企業，繼中航工業的兩次海外併購之後，這一大手筆足以讓許多央企大佬汗顏。
炙手可熱的中國通用航空市場，誰將是贏家？
數據
2011年，全國通用航空共完成作業飛行50.27萬小時，比上年增長28.5%；其中工業航空作業達56681.61小時，比上年減少13.4%；農林業航空作業達33157.92小時，比上年增長11.9%；訓練飛行達37.22萬小時，比上年增長40.8%；其他通用航空作業達40709小時，比上年增長29%。