國際航協：預計今年全球航空業利潤率僅0.5%

中國四大航企上半年業績全線下滑，航空業正面臨前所未有的挑戰。國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA，簡稱“國際航協”）理事長湯彥麟（Tony Tyler）在接受中國證券報記者專訪時指出，燃油成本已佔航企總成本的三分之一，預計今年全球航空業利潤率僅為0.5%。

湯彥麟表示，中國需要進一步加強航空業基礎設施建設，同時建立與全球標準一致的收費體系也很重要。目前中國的空中導航服務收費和航油價格都處於全球高位，可以考慮消除與國外的這種差別。

對於自去年打響的歐盟“碳税”之爭，湯彥麟表示充分理解中國將歐盟這一單邊行為視為對國家主權的侵犯，重申要在國際民航組織框架下尋求解決途徑。他同時指出，航空生物混合燃料用於商業飛行將為航空業低碳化提供一種可能。

燃油成本佔比達三成

中國證券報：目前全球航空業總體呈現怎樣的發展態勢？

湯彥麟：今年6月，國際航協發佈航空業盈利預期，預計今年全球航空業淨利潤為30億美元，利潤率僅0.5%。全球航空業的盈利能力曾在2010年攀上高峯，淨利潤達到158億美元。2011年，該數字減半至79億美元，今年航空業的利潤將更薄。

中國證券報：你認為目前航空業發展面臨的主要挑戰是什麼？

湯彥麟：高企的燃油價格是航空業目前面臨的最棘手問題之一。在經歷第二季度的短暫下滑後，航空燃油價格再次回到之前的高水平。據測算，平均而言燃油成本已佔到航空公司總成本的34%，而10年前這一比例僅為14%。

另一大挑戰則來自於全球經濟的走勢。國際航協曾在今年3月預測，歐元區的嚴重衰退影響將波及全球。當然，受損最嚴重的還是歐洲，那裏已經成為航空業盈利的“重災區”。歐洲對亞洲進口需求的減弱也對其他地區航空業造成衝擊。

加強基礎設施建設

中國證券報：中國民航業“十二五”規劃提出，要在“十二五”期間加強機場等航空基礎設施的建設。你有什麼建議？

湯彥麟：空中導航基礎設施必須能適應不斷增長的航空出行需求以及不斷擴容的機場容量。國際航協與中國政府在空域增加新的航路入口方面已經取得一定成果。但是，隨着航空出行需求的日益增長，我們常看到航空旅客對飛機時常延誤的失望和抱怨。與相關方面協商使用空域以及協調國際、國內航線的空域資源，對更好地應對需求增長和滿足旅客期望很重要。

建設北京樞紐依然是首要任務之一。北京首都國際機場已經達到其設計容量。從旅客數量上看，北京首都國際機場已經成為世界上第二大繁忙機場。一個方式是在原址上擴建，將交通集中在一個機場，可以為連通性帶來最多的選擇，而且成本也較低。如果已經決定在新址上建造，在兩大機場之間建立一個透明、清晰的資源調配體系十分必要，且這需要與航空公司進行溝通磋商。

中國證券報：你曾在今年國際航協年會上提到，中國是世界上航油最貴的國家之一。如何看待這一問題？

湯彥麟：中國正致力於將其在世界貿易額中的佔比從10.4%提升至15%，航空業的連通性使之成為現實的關鍵因素之一。目前，中國已經將機場和空中導航設備的投資作為重點。中國需在符合全球標準的前提下，不斷滿足其快速增長的航空需求。

除了加強基礎設施建設外，很重要的一點就是要遵循全球統一的行業標準。全球統一的標準是航空業的核心，它使航空業能夠更加安全、有效地連接我們的地球，這使中國能夠成為世界上飛行最安全的地方之一。國際航協正在與中國民航局協商，促使中國對一些航空基礎設施的收費標準與全球標準一致，形成一個有競爭力的收費結構，同時達到業界最高服務水準和國際民航組織（ICAO）的標準。

目前，中國空中導航服務收費標準處在全球高位，航油價格也居世界前列。據估算，航空公司在中國機場加油每年需繳納超過4億美元。降低這些費用，使之和全球水平一致，最大的受益者無疑是中國航空公司。消除中國航空公司和外國航空公司在收費待遇上的不同，不僅符合國際民航組織的政策，也有助於中國航企和外國同行站在同一競技舞台上，提高中國航企的競爭力。

中國證券報：低成本航空概念正在中國興起。如何看待這種航空運輸方式的市場前景？

湯彥麟：總的來看，航空業的發展為全服務傳統航空和低成本航空提供了共生土壤，有巨大增長潛力的亞太市場更是如此。2012年，航空旅客中有33%搭乘了亞太地區的國內和國際航線，2015年這一比例將上升至37%。我們預計，2015年亞太市場航空旅客將比2010年多出8.77億，其中單中國市場就將催生出2.12億。

美國人年均乘飛機出行次數1.8次，而中國人、印度人年均乘飛機出行次數分別僅為0.2次、0.1次。亞太市場未來數年內將引領全球航空業的增長。而目前亞太地區低成本航空僅佔整個地區航空業的15%（全球平均是23%，歐洲更是高達39%），僅這個市場就將給該地區的航空公司帶來眾多發展機會。

尋找“碳税”解決途徑

中國證券報：怎麼看待中國航空公司拒絕加入歐盟碳排放交易體系？

湯彥麟：地區性的舉措會破壞市場秩序。我們認為歐盟這一單邊舉動不符合《芝加哥公約》，我也充分理解為什麼中國將此舉視為對其國家主權的一種侵犯。國際航協會繼續呼籲在國際民航組織的框架下尋找解決途徑。

到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年實現碳中和增長，2050年實現減排為2005年的50%，以上三點是國際航協乃至全行業在2009年達成的航空業減排共識。雖然離完成既定目標的時間還遠，但我們有信心通過改進技術、提高運營效率、建立和使用高效的基礎設施等途徑達到目標。

中國證券報：在航空業節能減排中，航空生物燃油的研發應用引人注目。如何看待它的前景？

湯彥麟：就航空生物燃油而言，最引人矚目的一個進展恐怕是批准生物燃料與普通燃料50：50配比的混合燃料用於商業飛行。這為航空業大規模使用可持續生物燃料打開了一扇門，也為航空業的低碳化發展提供了可能。

但要實現航空生物燃料大規模商業化依然挑戰重重，需要政府的大力支持，同時還需要政府進一步提高空中交通管理的效率，使航空公司能夠以更短的航路以及更快捷的方式進出機場。