中國公務航空引發關注：青春期的運營思考題

在不久前結束的北京國際商務航展上傳來消息，近3年來，在中國民航的發展結構中，公務機增長速度最快，去年年均增速達28%，增速超過客運、貨運。來自中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）的數據表明，我國運輸類航空器由2008年的1308架曾至2011年的1810架，而商務（公務）航空器則由32架增至107架。儘管在絕對數量上仍遠少於運輸類航空器，但商務（公務）航空器正以極高的市場增長率引起業內人士的關注。

和“井噴”式的市場需求一起出現的是大量本土公務機運營商。這是當今中國經濟的一個典型縮影：資本會以驚人的規模和速度流向巨大商機下的新興領域。然而，百舸爭流的局面背後，是新興公務機運營商們運營執管能力的參差不齊。民生金融租賃股份有限公司董事長孔林山坦言，現在市場上“一窩蜂”地做公務機業務，很多公司處於虧損狀態。如果繼續這樣發展下去，行業可能會面臨重新洗牌的局面。

中國缺少的是國際化專業執管公司

據巴西航空工業公司（Embraer S.A.）的預測，未來10年，中國需要公務機635架。龐巴迪公司（Bombardier Inc.）則更為樂觀，它們認為中國市場未來10年的公務機需求量將高達到960架。

與之相呼應的是中國本土公務機運營企業數量的激增。記者從民航局運輸司通用航空處瞭解到，目前，在我國的134家通航企業中，以公務飛行為主營業務的有10家，其在2011年的飛行總量達2.2萬小時；而在現有的112家籌建通航單位中，擬開展公務飛行業務的有48家。

在這次北京國際商務航展上，各種公務機運營商佔據了大部分展台，其中不乏剛剛成立一兩年、機隊規模在10架以內的躊躇滿志的新企業。

儘管形勢看上去一片大好，但是制約因素已經逐漸顯現。除了基礎保障環境有待進一步改善、通航機場建設和空管資源仍需進一步推進等外部因素外，運營商內部的執管能力成為了制約行業發展的一大“瓶頸”。

“公務機運營商能夠生存下來的重要因素就是要有完善的服務能力，這種服務指的是定製化的服務，但要真正做到卻很難。”金鹿公務航空銷售總監李江這樣表示。成立於1995年的金鹿公務航空的機隊規模達49架，是目前中國機隊規模最大、執管經驗最豐富的公務機運營商之一。東海公務機市場部的一位負責人也表達了相似的觀點：“在正在籌建的40多家公務機運營企業中，真正有運營實力的並不多。”

民生銀行私人銀行公務航空業務主管李淵認為，金融與運營緊密結合是公務機業務成功的關鍵。而國內的公務機運營基本還停留在高成本、低產品化、低利用率階段，金融與運營相對脱節。

“中國缺少的是真正國際化的專業執管公司。”民生金融租賃股份有限公司董事長孔林山告訴記者，目前中國的公務機公司大多是靠包機、出租賺錢，運營成本很高。

成熟的公務機市場應有多層次需求

據瞭解，世界知名的公務機運營商（如Net Jets、Vista Jet等）都有龐大的機隊和富有針對性的金融產品，並在降低擁有成本並獲得規模效應等方面有豐富的經驗。

波音公務機大中華區總監李兵告訴記者，一般來説，為了最經濟有效地利用公務機，當某一客户年使用公務機時間在200小時以內時，建議採用包機的模式；使用時間為200小時-400小時的，建議部分擁有公務機；而使用時間多於400小時的，則可以完全擁有一架飛機的產權。目前，國際上流行的、更加細分的公務機使用模式有：自己運行並自有產權、包機、部分擁有、租賃、時間分享、公務機卡、合作、飛機託管、互換等。也正是基於此，公務機運營商推出了一系列能夠滿足各種類型需求的金融產品。

而目前，多家本土公務機運營公司都同時經營着公務機包機和託管業務。一些公司的負責人告訴記者，未來將會逐漸增加公務機託管業務的比例。

孔林山認為，客户的需求是多層次的，這就要求產品要多層級和差異化。對於剛剛萌芽、正邁向青春期的中國公務機市場來説，運營企業單一、初級的盈利模式正期待着不斷升級並與國際接軌。這與中國公務機客户的消費理念也有着千絲萬縷的關係。據巴西航空工業公司中國區市場及戰略副總裁郭青介紹，目前我國公務機的平均機齡為6年，新飛機較多，其中77%為大中型公務機。“只買貴的，不買對的”和“只買新的，不買舊的”是中國公務機市場的一種趨勢。

“我不贊成公務機被定位為一種奢侈品消費方式。更多的時候，它是一個空中辦公室，有益於企業或個人提高工作效率，有利於保護個人隱私和商業機密。”李江認為，一個成熟的公務機市場應該有多層次的需求，客户應該選擇適合自己的公務機消費模式。

“受到目前這種消費理念影響的，還有中國的二手公務機市場。而這恰恰是世界上非常大的一個市場。”孔林山如是説。由於大中型公務機的供不應求，交付單上經常排起長隊，等待交付的時間通常會超過一年，有時甚至超過兩年。此時，購買一架二手飛機似乎成為了一個不錯的選擇。然而，二手公務機交易在中國還幾乎是個空白。

來自美國的資深飛機經濟公司預測，在未來10年內，二手公務機市場可能會先出現在馬來西亞、印度尼西亞和新加坡，然後這股風潮會繼續席捲中國。到那時，如今的新機主人就可以把他們的飛機投入到二手市場。

規模化才是良性發展之道

民航局運輸司通用航空處處長靳軍號告訴記者，截至今年上半年，我國公務機的數量已經達到了120架，半年內的增速高達11%，遠高於通航機隊的整體水平。未來，公務機的數量還將有較大幅度的增加。

在市場機隊規模不斷擴大的勢態下，李淵認為，公務機運營商走規模化道路、降低成本，才是良性發展之道。就機隊規劃而言，應該不斷更新、簡化機型，保持機隊的共通性，建立在經濟性方面具有競爭力的機隊。

“公務機行業規模擴大後，可降低整個行業內各公司、企業的生產成本，使之獲得相應收益。”民航管理幹部學院副院長高洪江認為，與其他製造業、零售服務業和民航公共航空運輸業相比，公務航空運營從行業發展規律上看並沒有區別。

記者瞭解到，全世界公務機機隊規模最大的運營商Net Jets成立於1964年，是全球首家包機和飛機管理公司，機隊規模約303架。NetJets正是利用其龐大的機隊實現了北美大多數地區以及加勒比、歐洲部分城市的調機費豁免。這正是通過實力來增加談判籌碼、降低成本的最好例證。

高洪江認為，公務機運營商走規模化道路可以提高公務航空服務的“可獲得性”，增強行業影響力和博弈能力，爭取產業政策支持，並最終形成良性循環。

伴隨着需求的大量釋放，如今向中國企業和個人客户提供服務的國外商務飛行諮詢機構越來越多，服務包括新飛機和二手飛機的銷售與採購、飛行器管理、維護和翻修、固定運營基地的使用等等。這些公司還能利用海外網絡和分支機構，為在國外旅行的客户提供無縫解決方案。

作為行業管理部門，民航局也將在法律法規的制定方面做出努力。靳軍號向記者透露：“民航局正在組織相關地區管理局，研究擬定《公務航空運營管理暫行辦法》，結合我國公務航空發展實際，梳理公務航空運行管理的相關規章、標準，逐步建立符合我國國情和公務航空運營特點的法規、規章和標準體系。”