航企千方百計壓縮航食成本 收費預訂或成趨勢
策劃動機
十一黃金週前幾天，網友“TV老王”發微博抱怨：自己乘坐的一航班沒有配餐，航空公司的理由是航程太短，每人只發一瓶水外加一小包豆豆，全機乘客怨聲載道；返程航班的飛行時間小於該航班，反而有飯吃，還是正餐。這是神馬規矩？
無獨有偶。前段時間，上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）旗下個別航線的航班經濟艙配餐“縮水”至只有一瓶礦泉水，上航給出的解釋是“在台風等惡劣天氣頻發的情況下保證客艙安全”。在引發乘客質疑後，上航又恢復了原有配餐標準。
説起航空餐，吃過的人多，但真正瞭解的人可能並不多。為什麼配餐常常難令乘客滿意？一套配餐的成本大概是多少？航空餐產業的利潤有多高？航空餐在航空公司的成本中佔多大比重？航空公司和乘客之間圍繞配餐的矛盾如何解決？帶着這些問題，本報記者進行了一番調查。
某航空公司國內航線三艙餐食構成：
頭等艙、公務艙：
熱正餐：三種熱食任選，冷葷/色拉，水果，各類麪包任選熱便餐：兩種熱食任選，冷葷/色拉，水果，各類麪包任選早餐：中/西式任選（中式：白粥、冷葷、中式熱食、水果；西式：西式熱食、麥片/酸奶、甜品、水果）
快餐/水果：點心/水果
下午茶點：點心
經濟艙：
熱正餐：兩種熱食任選、沙拉、麪包、水果
熱便餐：熱食、沙拉、麪包
早餐：冷葷、熱點、水果
乾點、快餐（三明治）：西點、零食等
現狀篇
航企自定航食標準透明度低
目前我國航空公司的配餐標準主要由各航空公司根據運營情況自主設定，在巨大的成本壓力下，“成本優化”幾乎成了航企的共同口號。航空公司要省錢，乘客要吃好，矛盾由此產生。
配餐標準由航企自主決定
航空公司如何確定航班上的食譜？記者經多方採訪瞭解到，一般來説，航空餐由航空公司客艙服務部根據艙位、航程和飛行時段來設計食譜。按照行業慣例，配餐標準大概為：飛行時間在一小時內的航空餐為乾點餐，有面包、熱狗或漢堡；飛行時間在兩小時以上，又正值飯點，飛機餐為正餐；若航程和飛行時段約兩小時，又正值飯點或在飯點之間，乘客也有可能獲得輕正餐（熱便餐）。
上述標準之所以稱為“慣例”，是因為目前我國航空公司的配餐標準主要由各航空公司根據運營情況自主設定，作為監管部門的中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）對此並無統一規定。
記者從民航局獲悉，在從2007年起實施的《公共航空運輸服務質量》中，對機上餐食有較簡略的規定，但沒有提及具體的配餐標準。該文件對機上客艙餐食服務規定為：一、各航空公司根據對旅客的服務承諾為旅客提供餐飲服務；二、餐食、飲料衞生應符合MH7004.1、MH7004.2（注：航空食品衞生標準）的規定；三、頭等艙、公務艙的餐飲服務應區別於普通艙，並制定相應的餐飲標準；四、為申請清真菜、素食、嬰兒餐等特殊餐食的旅客提供相應餐飲服務；五、頭等艙餐飲具應使用非塑料和非紙製品，並提供餐譜、飲料單。
“民航部門對航空公司配餐標準沒有硬性要求，如何經營是航空公司的市場化行為。”民航局消費者事務中心的工作人員告訴記者，如果乘客對航空公司的服務不滿意，可以撥打電話010-64287798進行投訴並留下聯繫方式，該事務中心會將相關信息反饋至航空公司，由航空公司調查後自行與乘客聯繫處理。
其實，近十年來，民航局對航空公司的服務等方面的管制幾乎鬆綁。中國航空運輸協會（簡稱“中航協”）航空食品委員會秘書長袁耀輝告訴記者，民航局已經放開機票價格管制，對機票實施最高定價限制，機票折扣由各航空公司自行決定。正因為如此，包括航食在內的服務也可以根據各航空公司的票價、經營成本等進行調整。民航局局長李家祥也多次提出，乘客可以根據票價、服務等因素“用腳投票”，促進航空公司的市場化競爭。
對於“航食縮水”，航企方面也有苦衷。有不願具名的航空公司相關負責人對記者表示，事實上，在有的“航食縮水”案例中，並不是航空公司刻意減免航食，而是因為流程出現問題導致航食還沒運上飛機，飛機就起飛了。比如，有的航班延誤了幾個小時後終於被告知可以起飛，但配餐公司恰好在執行別的配餐任務，騰不出送餐車和人手，這時如果航班等待配餐，會令其後面的航班延誤更加嚴重。在這種情況下，飛機只能趕緊起飛，原來訂好的航食只能白白浪費掉。
有業內人士指出，這種現象折射出航空公司的服務流程亟須優化，而這一問題往往在航空運輸市場高速發展、乘客大量增加的情況下更為突出。據瞭解，近年來，為提高民航運輸效率，民航管理部門對航空公司提出了更高的要求，例如民航華東局近日就下發了《關於要求調整服務程序確保客艙安全的通知》，規定“航空公司制定的服務程序，應滿足至少在落地前30分鐘客艙乘務員完成所有旅客服務的程序要求”。如何做到既遵守管理部門的規定，又令乘客滿意，這考驗着航空公司的管理水平。航食問題看上去不是大事，但“羊毛出在羊身上”，如果航空公司一再讓乘客餓肚子，乘客的不滿將為航空公司埋下定時炸彈。
航企千方百計壓縮航食成本
説起航食成本，有一個被業內津津樂道的案例：美國達美航空公司幾年前將航班上的牛排減重了一盎司（約合28克），這一決定幫助其每年節省了25萬美元。達美航空還計算出：從其美國國內航線頭等艙的沙拉中去掉一個草莓，就能讓公司每年節省21萬美元。
航食成本在國內航空公司運營成本中佔比幾何？以中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）為例，從其近三年的財報看，航食成本佔運營成本的比重大概為2%-3%。東航今年上半年的財報顯示，餐食及供應品支出約9.54億元，營業成本約355.17億元，航食成本在營業成本中佔2.69%，比重排在航油、飛機起降費、民航建設基金、飛機折舊、航材和飛機經營性租賃費之後。據瞭解，國內其他航空公司（除廉價航空公司外）的航食成本佔比也大致與此相同。
在巨大的成本壓力下，“成本優化”幾乎成了航企的共同口號，而成本控制項目中比較容易實現的就包括優化餐食和機供品。相對於航油這種剛性成本，航食成本的可把控空間相對較大。
現在不少航企已經認識到了合理設計配餐率的問題，而調整不同時段的餐食結構也可以控制航食成本，比如將正餐調整為輕正餐，取消快餐或點心等。一位資深業內人士告訴記者，調整餐食結構很容易給航空公司引來“偷工減料”的質疑，因此，較為“平和”的調整手法是改變食材，比如將成本較高的牛肉替換成相對便宜的雞肉和鴨肉等，這類手法在國內航空公司的經濟艙比較常見。“可以肯定地説，近年來CPI和人工成本不斷攀升，而各航空公司在餐食成本上卻沒有太大變化，這就是旅客普遍感覺餐食質量不如意的主要原因所在。”
不過，對於上述觀點，也有航企喊冤，因為近年來國內航企的航食成本正隨着乘客運輸量增加及兩艙（頭等艙、公務艙）航食標準的提高而逐年增加，只不過航食成本在航企成本結構中的比重變化極小。但不可否認的是，享受到真正“空中美食”的乘客只是乘坐兩艙的少數人羣。兩艙航食成本的增加體現在：一方面，為保證兩艙航食有較好的口味，配餐公司需要研發或引進更為先進的技術，例如讓北京烤鴨上天之後依然皮脆肉嫩。另一方面，航食的創新也主要體現在兩艙航食方面，例如與知名酒店合作推出具有地方特色的菜餚，或引入昂貴的紅酒等。
還有業內人士透露，航企的討價還價能力也和省錢能力大大相關。在購買航食時，航空公司其實有兩種選擇，一種是保持每份航食價格與上年相同，但對其中的食材結構進行調整；第二種是每份航食的食材與上年相同，航企與航食公司討價還價。有業內人士透露，國外航空公司對以上兩種討價還價的方法運用得非常嫺熟，因為外航主要飛長航線，航食成本更高，因此航食調整的空間更大。
航食從免費到收費或成潮流
航空公司要省錢，乘客要吃好，矛盾由此產生。
從航空公司的角度來説，為保業績應嚴控成本，優化航食成本支出似乎無可厚非，但航空公司的品牌與其服務緊密聯繫在一起，而品牌影響力的形成需要廣大乘客的共同認可，而不僅僅是少數“高端乘客”。
從乘客的角度看，每個人對航食的需求不同，這不僅體現在口味、分量需求上，甚至包括吃還是不吃。中國乘客對航食特別在意的原因在於：一方面，目前坐飛機出行依然還較為“奢侈”；另一方面，航食的價格並不透明，乘客認為既然花了更多的錢坐飛機出行，就該享受到更好的服務，航食則是其中很被看重的一項。
從雙方的立場綜合考慮，讓雙方都得到滿足的完美方式是實現信息的溝通及透明——航空公司知道乘客的需求，乘客瞭解航食的成本。簡單地説，也就是實現航食信息的公開以及預訂、購買。
在這方面，我國唯一的低成本航空公司春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）正是高調的踐行者。從2004年成立至今，春秋航空本着“錙銖必算”的原則，拒絕提供免費餐食，而是推出航食預訂及機上購買服務，讓乘客在預訂階段就可以知道航食的“內容”，以便其做出選擇。有民航人士向記者透露，其實幾年前也有航空公司在個別航班上嘗試推出過航食預訂和機上購買服務，但因受到乘客質疑而停止。
民航專家王疆民表示，航食從免費到收費將可能成為一種潮流，現在也有一些航空餐食公司看到了餐食預訂中藴含的商機，正在開發乘客預訂航空餐食和租用客艙用品的網上技術平台。若能成功推廣，會讓航空公司和乘客皆大歡喜。
食材利用率低浪費多
“看上去簡單”的航食為何成本遠超相同食材的地面餐？業內人士表示，這是因為“一個在天上，一個在地下”——航空餐有着和地面餐不同的標準。
“航空運輸將安全放在第一位，對航空食品的安全性要求非常高。”深圳航空配餐部生產室副總經理吳秋生告訴記者，出於安全考慮，航空食品的食材利用率很低，這是抬高成本的原因之一。“飛機上吃的食物不能有硬物，肉食中不能有骨頭，做魚肉時，常常只能取魚肚和背上的小部分肉，其餘只能扔掉，有的頭等艙餐食食材是每斤上百元的銀鱈魚，浪費就更大了。”吳秋生舉例説，由於削皮非常耗費時間和人力，所以航食果盤裏的水果主要取自水果中間的果肉，往往一個西瓜只有一半能做成航食水果。“正因如此，許多原來只做航食配餐的公司謀劃或者已經開始向地面配餐方面拓展，以提高食材的利用率和公司的利潤率。”
“從成本結構上看，和地面餐一樣，航食的成本主要是原材料成本、人工成本和固定設施折舊。”中航協航空食品委員會秘書長袁耀輝稱：“但原材料成本佔了大頭”。
據一位業內人士推算，在航食成本結構（包括直接成本和間接成本）中，包括食材和一次性餐具在內的原材料成本佔比接近50%，人工成本約佔30%，剩下20%的成本包括租金、水電煤氣支出、固定設施折舊以及冷藏、運輸等過程的費用。
製作、存儲、運輸方式比地面餐更為複雜，也是航食成本高的原因。航空餐生產間都要進行紫外線殺菌，温度控制在18℃以下，配製好的成品必須在半小時內推入2℃-5℃的保鮮庫中存放，配送時則通過冷藏食品車直接運到飛機上。
宋丹明還告訴記者，與地面餐相比，航空餐可選食材的種類要少很多，比如味道大的羊肉、動物內臟等不能上飛機。航食製作過程還有較高的食品質量和安全管控成本，例如航空餐中的冷葷，在衞生、防疫、生產、運輸、拆裝、配製等方面都有嚴格規定，因此航食看起來便宜，實際並不便宜。
揭秘篇
看着便宜的航食並不便宜
出於安全考慮，航空食品的食材利用率很低，這是抬高成本的原因之一。飛機上吃的食物不能有硬物，做魚肉時，常常只能取魚肚和背上的小部分肉，其餘只能扔掉。
各艙位配餐成本懸殊
雖説“羊毛出在羊身上”，但大多數乘客並不知道自己為空中的那頓飯掏了多少錢，也不知道航空公司到底為配餐支出了多少錢。記者多方採訪獲悉，近5年來，我國航空公司為一份航空餐付出的平均成本為20到30元，這一“業內標準”有據可循。
記者首先試圖從上市航空公司披露的財報中探尋航空餐的成本構成，但查閲一番後發現，不管是年報還是半年報，只有東方航空公司披露了有關航空餐的數據。東航公佈的今年上半年財報顯示，包括國內、國際和港澳航線在內，上半年東航載運旅客為3461.39萬人次（34613850人次），而航空餐成本為9.54億元（953799000元）。根據這一數據，以每人次享用一份航空餐計算，東航上半年支出的航食成本約為27.56元/份。
記者還從北京立信資產評估有限公司2009年8月出具的《海南航空食品有限公司資產評估説明》中發現，海南航空食品有限公司2006年配餐量為196萬份，當年該公司營收4141.64萬元。由此數據可以大概推知，2006年一份航空餐的平均成本約為21.13元。
不過，也有業內人士在接受記者採訪時表示，上述航空餐平均成本的推算不夠科學，對實踐的指導意義有限。東方航空食品投資有限公司市場研發部副部長宋丹明告訴記者，各航空公司的國內國際航線結構不一樣，時段不同，餐種不同，因而成本也較為懸殊。非飯點的短途航線（飛行時間在1小時以內）提供的乾點或快餐，成本可能只有幾元錢，而國際航線的頭等艙晚餐成本可能達到上百元，“基本規律是頭等艙、公務艙航食成本較高，成本分攤比例也相對較高。”
記者從某航空食品公司內部獲得的一份最新報價證實了這種差異。報價顯示，該公司為國際航班頭等艙供應的正餐報價50元，經濟艙正餐33元；頭等艙輕正餐（熱便餐）報價30元，經濟艙輕正餐21元，公務艙輕正餐23元；國內航班頭等艙正餐40元，經濟艙正餐24元；頭等艙輕正餐22元，經濟艙輕正餐14元，公務艙輕正餐16元；經濟艙乾點5元。
配餐公司淨利不算高
國內唯一一家主營業務為航空餐（還包括一些鐵路配餐）的上市公司易食股份在今年上半年財報中披露：食品配餐服務業的毛利率為41.33%，與整體餐飲行業相仿。但多位業內人士告訴記者，單純做航食配餐的公司（一般是航企或機場下屬的配餐公司）扣除人工等其他費用（間接成本）後，純利率極低，“賺不了什麼錢，差不多盈虧平衡。”
易食股份旗下海南航空食品有限公司的資產評估報告顯示，該航食配餐公司2006年實現銷售收入4141.64萬元，利潤總額646.49萬元，淨利潤546.26萬元，即淨利潤率為13.19%，遠低於前面提到的毛利率（41.33%）。按照這一淨利潤率推算，一份報價約25元的國內航線經濟艙熱正餐（兩種熱食任選、冷葷、甜點、麪包、小水果盤），其成本超過20元。這與使用相同食材的地面餐食相比，成本顯然偏高，淨利潤率偏低。
記者採訪獲悉，近年來，雖然食材、人工等成本逐年增加，但航食價格的漲幅卻極為有限，這正是造成航食配餐公司較為“清貧”的主要原因。航食價格之所以沒能與成本同步上漲，制約因素之一是“對配”。目前國內四大航空公司均下設多個地方航食公司，航空公司之間多施行“對配”方案，即A航空公司的飛機飛往一個機場，去程由A公司旗下的航食公司配餐，回程則由目的地的B航空公司旗下航食公司配餐，反之亦然。航空公司A和B之間實現“對配”，對配航空公司的航食價格相互牽制，因此難以明顯漲價。有的地方可能僅有一家航食公司（屬於機場），但如果航空公司認為其提供的航食價格不合理，他們可以通過載運雙程航食的方式對此進行制衡，所以看上去“一家獨大”的航食公司也會因訂單大減而無法輕易漲價。
附加成本令航企頭疼
在看得見摸得着的航食成本之外，航食還給航空公司帶來了難以避免的附加成本，最明顯的就是航食包含大量包裝和一次性餐具。以正餐熱食為例，除了頭等艙和商務艙多使用瓷制或玻璃碗碟外，經濟艙的熱食餐盒為一次性鋁箔餐盒。根據中國民用航空局公佈的數據，2011年民航全行業旅客運輸量為2.9億人次，若以兩艙與經濟艙座位數1:5左右的比例計算，去年約有2.42億套一次性航食包裝、餐具被丟棄。
如果使用可重複利用的餐具，不僅環保，而且成本更低，航空公司為何不這樣做呢？“其實很早以前我國航空公司就是這樣做的，過去都是硬塑料的碗盤，但有的旅客把整個托盤上的東西全部帶走。原來還有鋼製的刀叉和勺子，丟的也很多，所以現在都看不到了。”民航專家王疆民無不感慨地表示。
除了一次性包裝、餐具外，航食的備份也是航空公司實實在在的成本。為滿足乘客的需求，按照慣例，航班配餐必須配備一些備份。航空餐的保質期一般只有24小時，發放不完的只能扔掉。遇有航班延誤或航班取消，上不了飛機的航食很容易就浪費了。“巨量航食流入豬圈”“未拆封的航空餐麪包流入黑市”等新聞，對民航界來説其實已是見怪不怪的事。
更值得注意的是，航食的存在還不可避免地帶來了航油成本。飛機的耗油量和飛機重量及載運重量成正比。隨着航油價格不斷攀升，目前油錢已成為航空公司的最大成本，約佔運營成本的四成，因此嚴格控制航食重量也是航空公司省油策略的重要一項。