C919大客機380架訂單玄機：沒價格不需付定金
資料圖：波音787飛機憑藉其公司口碑在研製時簽訂的訂單就已經向航空公司收取訂金了，而C919卻完全不同。
沒有任何意外，珠海航展再次成為了國產大飛機宣佈訂單的大好契機。
2012年11月13日，中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“中國商飛”)在第九屆中國國際航空航天博覽會上宣佈了50架C919飛機的新訂單，這讓大飛機累計獲得的訂單數一舉達到了380架。
耐人尋味的是，這高達數百架的訂單多是由中國境內的航空公司和金融租賃公司所貢獻的，唯一的例外是一家外資機構——美國通用電氣金融服務有限公司(下稱“GECAS”)購買了20架C919，而其母公司GE恰恰是大飛機發動機和航電系統的供應商。這讓C919這場“訂單狂歡”顯得多少有些微妙。
一位航空製造業的資深人士對《中國經營報》記者表示，C919此時面臨的最大任務是準時交付，而非吸收訂單。“同為中國商飛生產的支線飛機ARJ21至今還未取得適航認證，這已經對大飛機敲響了警鐘。”
訂單背後的真相
記者從多方渠道求證獲悉，包括航空公司和金融租賃公司等客户與中國商飛簽訂訂單後，卻不涉及任何資金往來。
與兩年前在珠海航展上宣佈取得了100架C919訂單的開門紅一樣，中國商飛在近日第九屆珠海航展上，再次公佈了50架新訂單。其中，河北航空和幸福航空兩家新客户分別購買20架飛機，GECAS購買10架飛機。
“我們13日早晨與中國商飛簽訂意向書，宣佈續訂C919，這使得我們購買的C919總訂單數達到20架，包括10架確認訂單和10架選擇權。”GE大中華區總裁兼首席執行官夏智誠表示，“這將是一架很棒的飛機，我們繼續通過GECAS的飛機租賃表示我們的支持。”
至此，國產大飛機在預訂交付的前四年，已經累計收穫了380架訂單。它的客户名單中既有國航、東航、南航三大國有航空集團，又有海航、四川航空、河北航空等區域航空公司。此外，國銀租賃、工銀租賃也成為C919的擁躉。這讓C919看起來一時風光無限。
在簽約儀式上，中國商飛副總經理史堅忠再次重申了目標：“我們將全力保證C9192014年首飛，2016年交付的目標。”
按照預訂時間表，C919距離面世已經走完了一半的時間。根據中國商飛公佈的項目進度計劃顯示，C919目前已經全面進入詳細設計階段和工程發展階段。2012年，C919的優化全機氣動佈局以及主要系統設計評審等方面均有所進展，而相關的強度試驗以及損傷容限分析等工作也已經展開。一位來自中航沈飛的高層告訴記者，各大供應商已經開始製造C919的首批零配件，其中沈飛研製的後機身部段樣件前段和吊掛部段樣件早已成功下線。“各大供應商都有一個共識，全力配合，保障C919的進度。”據悉，中國商飛也對供應商提出了“奮力推進項目研製，取得一些階段性進展”的要求。
不過看似一切盡在掌握的C919，卻或許不如表面上風光。
上述業內資深人士對記者指出，C919的訂單並非完全市場化運作，而多少有些“政治任務”的意味，這一點從它的客户名單中表露無遺。
“不過，C919對於訂單的急迫不難理解。”上述人士解釋説，依照波音和空客的經驗，一架新飛機從設計開始到生產出來需要120億～150億美元的投資。而且一架全新的機型設計、生產之後，最關鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點在300～400架之間，以波音近年來研製的夢想飛機787為例，在簽署了近480架訂單之後，波音才宣稱達到了盈虧平衡點。
值得注意的是，波音787飛機在研製時簽訂的訂單就已經向航空公司收取訂金了，而C919卻完全不同。
記者從多方渠道求證獲悉，包括航空公司和金融租賃公司等客户與中國商飛簽訂訂單後，卻不涉及任何資金往來。“因為C919還沒有價格目錄，我們自然也沒有支付訂金。”某家簽訂了C919訂單的公司人士向記者證實。
按時交付難題
與ARJ21不同，C919的誕生就面臨這樣一個局面：被迫站在全球舞台上與波音和空客等巨頭同台競爭。
事實上，任何一個航空業內人士都知道，與關注C919獲得的訂單相比，中國商飛面臨更重要的命題是保障交付。
這方面，被譽為中國商飛“探路石”的ARJ21並沒有起到榜樣的作用。ARJ21是我國第一次按照國際適航標準進行研製和生產的、具有自主知識產權的中短航程新型渦扇支線飛機。原定於2005年8月交付的ARJ21目前還沒有取得適航認證，中國商飛稱其交付時間推遲到2013年。
中國商飛市場營銷部部長陳進在航展接受媒體採訪時曾表示，ARJ21飛機技術含量高，適航證門檻高等問題，使得目前困難比設計之初預料得更大。業內人士的擔憂在於，C919會重蹈ARJ21的覆轍，讓交付時間一拖再拖。
與ARJ21不同，C919的誕生就面臨這樣一個局面：被迫站在全球舞台上與波音和空客等巨頭同台競爭。同為單通道飛機，座位數相近，C919必然需要從波音737飛機和空客A320手中分得一杯羹。而後者不但是兩大航空巨頭縱橫江湖多年的暢銷機型，更在最近分別推出了更節油的升級機型，以吸引客户購買。
“按照大飛機的目標，需要比同類機型降低油耗12%到15%。”上述業內人士分析，這個目標做起來相當不易。首先，它需要新一代的發動機，其次，它需要輕型複合材料；最後，它還需要先進的氣動力和航電系統。“這其中需要供應商的突破和支持，哪一個環節出了問題，都可能影響全局。”
上述人士對記者舉例，比如複合材料內部十分複雜，每個層次都是由不同的纖維組成的，單純在計算機中很難模擬出來，這也導致了波音787飛機的延誤。而這些都有可能是未來C919所面臨的障礙。
未雨綢繆
龐巴迪公開宣稱幫助C919取得海外認證，在業內人士眼中，這是一次意味深長的合作，外媒甚至用“中國與加拿大聯手來對抗歐美航空業”這樣的表述來形容此次合作。
不過，中國商飛似乎開始未雨綢繆。11月13日，中國商飛宣佈與加拿大龐巴迪公司就開展C919大型客機和C系列飛機共同性合作簽署第二階段合作意向書。根據雙方簽署的合作意向書，雙方第二階段的合作將主要包括C919和C系列飛機共同性、市場和營銷合作、聯合提高客户服務能力、產品試驗和取證合作、尋找在未來的產品線領域開展合作的機會。
龐巴迪的C系列飛機定位於100～149座級，根據龐巴迪中國區副總裁韓智宇的説法，龐巴迪新的C系列飛機，將比現有同類大小飛機的性能提高20%。
此外，龐巴迪還公開宣稱幫助C919取得海外認證。在業內人士眼中，這是一次意味深長的合作，外媒甚至用“中國與加拿大聯手來對抗歐美航空業”這樣的表述來形容此次合作。
一位曾經拒絕對C919下訂單的民營航空高管對記者坦言，他個人認為C919的技術和市場沒有波音737成熟；成本又無法和龐巴迪公司C系列抗衡。而中國商飛與龐巴迪的聯手如果可以在系統集成、採購、乃至市場拓展方面取得突破，無疑將為C919的未來帶來曙光。
“毫無疑問，國產大飛機承載着一代中國人的夢想，但是運營公司必須從商業角度出發。如果C919的性能和成本能夠與現有飛機持平，民營航空也會成為它的客户。”上述高管如此表示。
而GE航空大中華區民用航空項目總裁博飛認為，將飛機各部分進行系統集成總是具有挑戰性的。“沒有任何一個其他市場像中國這樣，中國不僅是造一架新的飛機，而是在打造一個新的產業，打造一個類似西雅圖(波音總部)、圖盧茲(空客總部)這樣的航空產業城。這是一個艱難的任務，只有中國最合適做。”