國際巨頭珠海博弈：明爭暗鬥背後的“門道”

第九屆中國航展已經落下了帷幕，16年以來，中國航展已經發展成為中國航空航天業最重要的盛會，參展規模不斷擴大，成交金額屢創新高，一場場驚心動魄的飛行表演更引來觀眾們的陣陣讚歎。

對於航空工業企業來説，中國是一個輸不起的戰場，而珠海航展是他們向中國市場推銷產品、展示技術、拜訪客户的最佳平台。為了更好地利用航展這個平台，各個航空企業都對其展台進行了精心佈置，包括整體風格設計、主推產品擺放以及宣傳資料印製等，我們也可以從企業的“航展心思”中窺見其中國的市場策略。在“熱鬧”的背後，航企在展覽中明爭暗鬥的“門道”更值得回味。

飛機制造商“隔空叫板”

波音公司（Boeing Co.）和空中客車公司（Airbus S.A.S.，簡稱“空客”）的對台戲一直是航空市場競爭的主線之一。特別是在兩年前，空客率先推出A320NEO系列飛機，創造了一年多時間狂攬千餘架訂單的紀錄，讓被迫應戰的波音倍感壓力。根據波音、空客提供的最新數據，波音737MAX系列飛機獲得確認訂單969架，而空客A320NEO的確認訂單則接近1500架。

相比新機型在國際上火爆的訂單大戰，巨大的中國市場卻顯得風平浪靜。最終這種平靜在今年8月底被打破了，工銀租賃宣佈訂購20架A320NEO飛機，成為新一代換髮單通道飛機的首箇中國客户。對於波音737MAX在中國市場的銷售情況，至今還沒有獲得正式確認。對此，波音中國區的相關銷售負責人對本報記者表示：“目前只能説還處在談判階段，公佈具體訂單情況尚需時日。”

今年航展，波音在室內展區的佈置方面下足了功夫。除了波音747-8、787、777-300ER和737MAX飛機模型外，波音還別出心裁地展出了一輛蘭博基尼新一代旗艦超級跑車Aventador。波音方面介紹説，蘭博基尼Aventador超級跑車與波音787飛機一樣都大幅度採用了碳纖維複合材料，可以在提高機體強度的同時降低重量。雖然兩者具體成分不盡相同，但波音表示他們均師出名門，都在位於美國西雅圖的華盛頓大學實驗室裏進行測試。

作為“點對點”模式的倡導者，波音全力打造的波音787“夢想飛機”進展並不順利，交付時間的大幅推遲讓其損失了不少訂單。中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）和海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）訂購的波音787至今未能交付，也給波音帶來了不少麻煩。即便如此，波音依然保持着在雙發遠程寬體客機市場上的優勢，波音777系列飛機一直是這一市場的主導者，眾多航空公司的跨洋航線均由波音777執飛。另外，隨着波音787產量達到每月5架而且還在不斷提升，波音認為其優勢還將擴大。

與上屆航展派出“空中巨無霸”A380全程參展的大手筆不同，今年空客只帶來了一架四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）的A320飛機，僅在航展前三天向專業觀眾做了展示。在室內展廳，空客、歐直、ATR等公司共同組成歐宇航集團展台，展台的突出位置擺放了一個巨大的1:20帶客艙剖面的A380飛機模型，這個大傢伙在航展期間吸引了大量觀眾的眼球。除了這個模型外，“A380”還出現在現場每個人的脖子上——由空客贊助的印有A380廣告語的航展證件掛繩，基本上是人手一個。

不難看出，空客對A380飛機在中國市場的銷售前景給予厚望，這也符合其一貫主張的“樞紐輻射”模式。在航展期間的新聞發佈會上，空客中國高級副總裁陳菊明用了相當長的時間闡述A380飛機的優勢，他表示：“隨着未來城市人口的高度集中，大部分遠程旅客都是通過有限的42個城市進行中轉。為了滿足日益嚴格的空管標準，應對殘酷的市場競爭，航空公司增加飛機尺寸是個非常好的辦法。”

但中國市場僅有的5架A380飛機訂單似乎並不能馬上驗證空客的策略。不過，如果空客正在研製的A350XWB飛機能夠順利交付並保證產量，那麼由A380、A350XWB和A330形成的高低搭配組合，無疑將提高空客機隊的整體競爭力。

發動機廠商“各顯其能”

航空發動機廠商的競爭看起來並沒有飛機制造商之間激烈。長期以來，大型民用航空發動機市場一直被通用電氣（GE）、普惠、羅爾斯·羅伊斯（羅羅）和賽峯這四家公司以及他們之間的合資公司把持着，彼此之間既有競爭也有合作，每家公司都在其擅長的領域保持着相對穩定的客户關係。即便如此，也沒有哪個企業會忽視中國這個潛力巨大的市場，鉅額的新增訂單隨時有可能旁落他家。因此，四大發動機巨頭都在航展期間拿出了自己的看家本領。

作為第一家與航展公司簽約的外國廠商，羅羅獲得了相當有利的展覽位置。凡是從航展1號館正門進入的觀眾，都能看到一個巨大的羅羅發動機風扇模型，其中的寬弦葉片也是羅羅的核心技術之一。走近羅羅的展台，還能看到其中陳列着不少中國供應商為羅羅生產的發動機零部件，羅羅也想借此展示與中國航空工業的良好合作。

但是與其他發動機廠商的眾多本地化舉措相比，羅羅在中國的投資相對比較保守。羅羅東北亞地區總裁何英傑對本報記者表示：“羅羅一直專注于軍民用航空發動機、船舶和能源業務，在資產和業務範圍方面與競爭對手有很大區別，所以並不適合直接比較，但中國市場潛力巨大，羅羅會根據市場發展考慮對華投資。”其實，這也跟羅羅的產品線有很大關係，在賣掉IAE公司的股份後，羅羅的遄達系列發動機扮演了更重要的角色。由於這些應用於大型寬體客機上的發動機量少價高，所以羅羅依然可以維持不錯的市場份額。

與羅羅目前在寬體飛機發動機市場上的“獨善其身”不同，GE、賽峯和普惠之間的糾葛就複雜多了。30多年前，GE和賽峯平股合資成立的CFM國際公司，憑藉CFM56發動機的巨大成功一舉成為大型航空發動機市場的領頭羊。CFM56發動機不僅包攬了波音737飛機的全部發動機訂單，還為超過50%的空客A320飛機提供動力。為了與CFM競爭，上世紀80年代，普惠、羅羅、MTU和日本航空發動機公司合資成立IAE公司（現為普惠控股），推出了V2500發動機。雖然V2500發動機在發展初期一直處於劣勢，甚至需要通過大幅度價格優惠獲取訂單，但隨着技術的提高和用户的認可，V2500發動機的市場地位也得以鞏固。

現在，CFM和普惠都針對窄體飛機市場推出了全新的發動機。CFM的新一代LEAP發動機相比CFM56發動機，在整體結構佈局上沒有重大變化，但對風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪等子系統進行了大幅度優化，以期帶來超過兩位數的效率提升。普惠選擇了更激進的方案，其最新的PW1000G系列發動機採用了革命性的構型，它在風扇和低壓壓氣機之間增加了齒輪傳動系統。這個減速箱的存在可以使風扇和低壓壓氣機分別處於最佳工作狀態，進而大幅減少發動機燃油消耗和噪音污染。

目前，波音737MAX飛機和中國商飛C919飛機都選擇了LEAP發動機作為獨家推進系統，而普惠PW1000G系列發動機則獨佔了龐巴迪C系列飛機、三菱MRJ支線客機和俄羅斯MC-21飛機。因此，兩家公司競爭的焦點就集中在空客A320NEO上。

隨着中國內地的首批A320NEO訂單落户工銀租賃，CFM和普惠在中國的發動機訂單爭奪戰才剛剛打響。由於LEAP發動機還沒有進行整機測試，CFM的展台裏只擺放了一個1:1的LEAP發動機模型。在離CFM展台不遠的普惠展台，擺放着一個真實的PW1100G測試發動機。它正是A320NEO飛機的可選發動機型號，而且打開狀態的短艙還可以供觀眾近距離觀察發動機結構。

正如普惠商用發動機業務開發副總裁齊德容所強調的：“應用在龐巴迪C系列飛機上的普惠PW1500G將在2013年交付用户，普惠的新一代發動機將至少比競爭對手提前一年開始投入使用，這是寶貴的經驗。”的確，多款PW1000G系列發動機正在進行飛行測試和取證工作，研製進度也基本符合原定時間表。正因如此，普惠才能在航展上表現的如此“親民”。此外，普惠還多次強調，採用齒輪傳動技術的渦扇發動機具有很大改進空間。

面對競爭，CFM公司依然胸有成竹。本報記者分別採訪了GE、賽峯和CFM的發動機負責人，他們均表示CFM56發動機30年的成功經驗是他們最寶貴的財富，CFM提供的發動機可以為航空公司帶來最高的安全性和可靠性，這也是航空公司最需要的。CFM公司照例在航展上召開了媒體見面會，記者對比了兩年來的發佈會資料，主要變動僅在於訂單增長和研製進展介紹。從某種程度上來説，對於發動機企業，沒有消息就是好消息。

即便如此，對LEAP發動機的質疑依然存在。據瞭解，目前LEAP發動機的部分指標尚未達到預期，CFM內部也有意見認為現有LEAP發動機技術方案過於保守。不過根據公開資料，包括GE、普惠、羅羅在內的發動機巨頭都在論證開式轉子發動機的可行性，或許開式轉子可以揭開下一輪發動機技術革命的大幕。