國產大飛機C919“心臟”由美方提供讓國人失落

中國大飛機是一項令國人驕傲的重大科技攻關項目。然而，當人們知道將於2014年首飛的中國大飛機，其“心臟”將由美國通用電氣公司（簡稱“美國GE”）提供時，不免產生些許失落。

確實，就像彩電、汽車等“中國製造”所面臨的尷尬一樣，我們往往能夠造出“殼子”，攢出“整機”，可在發動機等關鍵核心部件上，似乎總是擺脱不了“外援”。

眾所周知，飛機發動機被譽為“工業王冠上的明珠”，這是人類工業革命300年來最重要的技術成果。其技術含量之高，可作如下對比：如果説船舶每單位重量包含的價值為1，那麼轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，航空發動機則為1400。

從燒煤的蒸汽引擎到燃油引擎，人類工業化進程的關鍵節點都與發動機這“心臟”關聯密切。而飛機發動機以高温、高壓、高轉速、高負荷，這“四高”為技術難點，它考驗的是一個國家材料工業和製造工藝最尖端的加工能力。

據稱，由英國羅爾斯·羅伊斯公司（簡稱“英國羅羅”）為A380“空中客車”生產的渦扇發動機，內部的最高温度達到太陽表面的一半，發動機內部的壓力達到50個大氣壓，渦輪葉片的轉速達到2000公里/小時，其葉片有3米多長。

民用或商用的大飛機，對可靠性、安全性、經濟性、舒適性等關鍵指標的要求更高，而發動機的好壞在這些指標上擁有超過半數的權重。這就是説，如今對大飛機發動機的要求，絕非僅僅能夠飛上天那麼簡單。在競爭性的全球化航空市場中，發動機的性能如果達不到那些極致的、苛刻的性能要求，那麼你的大飛機壓根兒無法獲得適航證。

拿30年前中國最早研發的大飛機“運10”來比較，當時“運10”首飛和試航，配備的也是進口發動機。而為“運10”配套的中國渦扇-8發動機（代號915）當時還處於研發階段。只有配備成熟發動機，才比較容易驗證新研製的大飛機整體性能是否可靠；需要在成熟機型上裝配新研製的發動機，才能有效驗證發動機本身的性能是否過關。這是航空研發的一般路徑。

只是比較可惜，後來“運10”下馬，中國大功率飛機發動機的研發也就此放慢下來，乃至直到今天大飛機項目重啓，“中國心”的難題仍然待解。

中國是後發工業國家，因而必須面對既有的先進工業化國家對市場的壟斷。這是特殊國情，也是特殊階段。以大飛機發動機為例，目前國際上主要發動機整機制造商，由美國GE、美國普惠、英國羅羅三家公司壟斷。

到2012年，全球民用航空發動機共有4萬多台，裝配在約1.7萬架飛機上。其中，66%的發動機以匹配120-200座級的大飛機為主要目標。在此區間，最為主流的民用客機是150座級，基本被美國波音飛機B737系列和歐洲空中客車公司A320系列所壟斷。我國自主研製的C919大飛機也定位於這一座級。

在該級別的發動機供應，主要是CFM56系列發動機和V2500系列發動機兩款。前者是由美國通用電氣與法國斯奈克瑪公司組成的合資公司生產，主要裝配在波音B737系列飛機上；後者是由美國普惠和英國羅羅公司牽頭組建的IAE公司生產（德、意、日企業也參與合作），主要為空中客車A320系列飛機提供動力。

此外，在波音747至777、空中客車A380等座級更高的大飛機上，英國羅羅公司的發動機獨佔鰲頭；而在低座級支線飛機市場，則是美國普惠公司的天下。

俄羅斯擁有大飛機發動機的生產能力，但蘇聯解體後，其生產研發能力長期延緩、擱置，目前已很難扭轉美英“二分天下”的格局。

從市場實際競爭態勢觀察，中國大飛機C919採取的是“中間突破”策略，從市場保有量最大的中段主流機型切入，如果能在未來5-8年打入該市場，形成“三分天下”的格局，這已經是很大的成就了。

為了讓大飛機順利進入市場，裝配進口成熟發動機恐怕是最理性的選擇。因此，由美國GE參股的CFM國際公司研發的下一代發動機LEAP－X1C，才得以獲選C919的唯一動力。

按計劃，C919將在2016年“準時”交付用户。與此相當的時間段內，升級版的“空中客車”A320neo將於2015年投放市場，波音的新型號B737MAX，計劃在2017年交付。它們選擇的都是LEAP型號發動機。

這樣，作為“新來者”或“攪局者”的中國大飛機C919，至少不會在發動機的問題上失分。在機型設計以及相應的市場認可度上，C919才有可能“輕裝上陣”，進而爭取到良好的開局。

珠海航展透露出的最新消息是，C919獲得國內外訂單總數已達380架。按照最初預計，銷售400-500架就能收回成本，這個成績單已經算不錯了。但如果中國大飛機有更大的商業雄心，顯然還遠遠不夠。

據預計，到2031年，中國市場需要4960架客機，其中單通道客機3405架。而在全球市場，到2029年，大約需要交付30230架幹線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架。

為爭奪這個數萬億美元的航空市場“大蛋糕”，裝配了“外國心”的中國大飛機顯然是力不從心的。一旦市場競爭加劇或陷入白熱化，如何保證中國大飛機不被“外國心”卡脖子？

2011年6月，CFM公司執行副總裁查羅公開表示，之所以向中國C919提供發動機，是因為“短期內，中國自主研發的引擎不會對CFM構成威脅”。他還説，“在中國，我們不是非常擔心知識產權問題。我們知道如何在不轉讓技術的前提下與中方合作。”

多年來，中國在“市場換技術”過程中學習到的一個基本經驗是，如果自己沒有自主研發能力，你能獲得的技術永遠都是低檔貨，永遠只能跟着別人跑。在飛機發動機問題上，技術“換”不來，但技術卻能被市場“養”起來。當然，最開始“養”的可能是外國發動機，爾後，則必須要“養”出來中國的發動機。

需要明確，只有自主研發的發動機，只有“中國心”，才能讓中國大飛機的成本持續下降、競爭力繼續增強，並最終在市場中站穩腳跟，這應該成為共識。

在珠海航展上，名為長江“cj-1000a”的大飛機發動機模型引發熱議。據稱，這款由中國自主研發的大飛機發動機將在2016年驗機，在2020年完成適航取證。到那時，C919也差不多是成熟機型了，裝上“中國心”正當其時。

業內人士稱，“中國心”的研發戰略，可以用“兩步跟進”、“三步趕超”來描述：

“兩步跟進”，就是大飛機先裝外國發動機，再裝中國發動機，一先一後，彼此承接，不可分割；

“三步趕超”，指的是中航工業發動機公司研究院院長張健的比喻，他形容中國自主航空發動機研發進程的三個境界，從“填空補缺”到“望其項背”，最終確保和發達國家“並駕齊驅”。

事實上，本屆珠海航展已經看到了中國軍用飛機成序列的“集體亮相”。從最先進的“四代機”殲-31，到新型武裝直升機直10、直19，再到先進的“翼龍”無人機，以及軍用航空發動機家族的“岷山”、“九寨”等新產品，都能看出中國航空工業的高速追趕姿態。

如果考慮到去年殲-20的橫空出世，和最近殲-15艦載機的優美起降，以及零星透露出中國大型軍用運輸機正在試飛的消息，更説明中國在軍機領域的追趕進度，已經與發達國家相當接近。

“先軍後民”是國際航空工業發展的一般規律。軍機的“集體亮相”，其實正是各類民用飛機即將出場的前奏。而軍用航空發動機的陸續出場，則同樣意味着民用大飛機裝備“中國心”為期不遠了。

我們期待這個規律成為中國航空工業不可扭轉的大趨勢。那些曾為“運10”下馬而抱憾終身的航空工業老工程師，也可以獲得安慰了。