城市候機樓建設忙 機場“圈地運動”進行時

近年來，隨着我國經濟的穩步發展，民航業也進入了高速發展通道。同時，由於新機場的投建和高鐵、公路等地面交通條件的改善，我國機場之間的競爭也越來越激烈。比如珠三角地區方圓不足200平方公里內擁有香港、廣州、深圳、澳門、珠海五大機場，而長三角地區更是密佈着虹橋、浦東、杭州、南京、常州、無錫、揚州泰州、徐州、寧波等十幾個機場。

在激烈的市場競爭中，為了爭奪客源，各機場紛紛使出渾身解數。2005年，白雲機場率先在東莞建成國內第一座城市候機樓，吹響了機場“攻城略地”的號角。隨後，深圳、南京、青島等機場的幾十家城市候機樓如雨後春筍般迅速發展起來。尤其是廣州白雲機場和深圳寶安機場已經分別建成約20座城市候機樓，在珠三角地區形成了“你中有我、我中有你”的競爭格局。那麼，城市候機樓能起到什麼作用呢？

有效增加機場收益

近年來，我國民航業發展十分迅速，機場旅客吞吐量逐年上升，部分機場候機樓已接近飽和。而城市候機樓能夠為旅客辦理航班查詢、售票、值機等業務，從而在一定程度上緩解了機場候機樓的壓力。此外，部分大型城市候機樓，如廣州白雲機場的寶安客運中心候機樓和江西機場集團的贛州城市候機樓等還設有VIP獨立候機室和零售、餐飲、廣告等非航經營區，不僅能夠為旅客提供較好的服務體驗，還能增加機場非航收益。

一般而言，機場能夠吸引周圍1.5小時車程內的旅客，這就是機場腹地（也叫輻射範圍）。而城市候機樓則可以通過航班查詢、值機及機場快線等服務，有效縮短旅客的機場通達時間，在一定程度上擴大機場的輻射範圍。例如，中山市離廣州白雲機場約120公里，開車約2小時，廣州白雲機場在中山市設立了城市候機樓後，便能夠吸引這部分旅客前往廣州白雲機場乘機。

同樣，城市候機樓也是爭奪中間客源的有效手段。如圖，如果一個區域同時處於兩個機場的輻射範圍內，或是同時臨近兩個機場的輻射範圍，那麼這個中間市場的客源就是兩個機場的中間客源。例如東莞市經濟發達、客源充足，距離廣州白雲機場約85公里，距離深圳寶安機場約60公里，就是典型的中間市場。為了這“兵家必爭之地”，廣州白雲機場在東莞建設了2座城市候機樓，而深圳寶安機場更是建設了8座候機樓。兩大機場的城市候機樓戰略成效也十分顯著，早在2009年，14個城市候機樓便為廣州白雲機場輸送旅客230多萬人次，而深圳寶安機場的20個城市候機樓也為其帶來了超過100萬人次的客流。

此外，機場的城市候機樓一般選址人流密集的商業中心或交通樞紐，不僅能為旅客提供方便快捷的乘機服務，本身也是宣傳機場品牌、塑造機場形象的絕佳載體。

提升民航業總體競爭力

城市候機樓的建設能夠擴大機場腹地，刺激市場需求。同時，還能夠縮短旅客旅途時間，降低旅客機場通達成本，從而可從高鐵、長途大巴等交通方式分流部分旅客，刺激航空市場需求增長，提升民航業總體競爭力。

珠三角地區大規模建設城市候機樓後，整個區域都同時成為廣州白雲、深圳寶安、香港赤臘角三大樞紐機場的中間市場，尤其是廣州與深圳機場航線網絡結構相似、距離相近，面臨着更加激烈的競爭。此外，長三江區域的虹橋、南京、杭州等機場的航線網絡等也較為相近，且由於高鐵的便利性突出，競爭更為激烈。這些競爭都將迫使機場不斷提升服務質量、運營效率和管理水平，力爭在激烈競爭中勝出。

各大機場完善城市候機樓佈局後，其輻射範圍內中小機場的日子越發艱難，周邊中小機場的生存空間受到擠壓，行業“馬太效應”初顯。比如長三角地區的南京機場開通無錫、揚州等14座城市候機樓及4座貨站後，無錫碩放機場、揚州泰州機場在航線網絡、航班頻率和機票價格上毫無優勢，就有相當部分旅客被分流。經過一段時間的發展，國內民航業將出現兩極分化，呈現強者愈強，弱者愈弱的馬太效應。

總之，城市候機樓的建設不僅能夠方便旅客出行、降低出行成本，提升機場業務量並以競爭促進機場發展，還能夠吸引更多旅客乘坐飛機出行。隨着高鐵網絡的建成、高速公路網的進一步完善、樞紐構建工作的逐步推進，我國的機場城市候機樓必將越來越多、越來越好。

專業化運營是大勢所趨

目前，旅客在城市候機樓辦理購票、值機後，仍然需要提前45分鐘左右到機場辦理行李託運和安檢，流程比一般旅客更加煩瑣，花費時間也更長。如果城市候機樓具備全流程服務，旅客便可以直接在城市候機樓辦理值機、行李託運，甚至可通過安檢，然後乘坐大巴，直接開到機坪上登機，十分便捷。此外，旅客無須在機場候機樓辦理行李託運和安檢，還可顯著緩解部分大型機場候機樓的擁擠狀況。例如倫敦希斯羅機場帕丁頓車站候機樓便曾在機場快軌上專設行李車廂，外加封條，為旅客提供行李託運業務，以緩解希斯羅機場候機樓的擁擠狀況。

城市候機樓最重要的功能就是利用配套的多式聯運體系，將旅客方便、快捷地運送至機場登機。

從珠三角地區的情況看，目前國內主要是獨立選址，再配套以機場大巴接送旅客。而法國戴高樂機場則選擇與高鐵運營商SNCF合作，在法國巴黎周邊的波爾多、勒梅、馬賽、蒙特利爾、里爾、里昂、南特、波爾多等15個城市的高鐵車站設立了城市候機樓，並推動SNCF與法國航空公司（Air France）、德國漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、阿聯酋航空公司（Emirates Airlines）、美國航空公司（American Airlines, Inc.）、美國大陸航空公司（Continental Airlines Inc.）和美國聯合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯航”）六大航空公司簽訂代碼共享協議，構建空鐵聯運體系。目前，其通過城市候機樓輸送的旅客已佔機場年旅客吞吐量的3.3%。因此，城市候機樓直接建設在火車站、汽車站和碼頭中，讓旅客辦完值機手續後直接坐火車、大巴、渡船通達機場，不僅能有效節約機場快線的相關投資，還更加方便快捷。

目前廣州白雲機場和深圳寶安機場的城市候機樓均已採用特許經營方式，與當地的旅行社、客運公司和酒店運營商等企業合作運營。當地企業熟悉區域經營環境，且自身經營航空運輸相關業務，能夠實現資源整合從而提升經營業績。在美國就已經出現了專業運營商與各機場合作經營城市候機樓業務。如美國的BAGS公司在全美20個城市設立候機樓業務，為多個機場和航空公司的旅客提供值機、行李託運等服務。城市候機樓的專業化運營不僅能夠幫助機場迅速擴大業務規模，降低運營成本，還有利於為旅客提供更好的服務。

（作者單位：廈門航空計劃財務部）