海上“連線”連出了多宗“最”（圖）
一架飛機從港珠澳大橋島隧工程東人工島的施工現場上空飛過，此處距離香港國際機場僅約5公里。（來源：中國青年報東華大學 丁偉 攝）
編者按：
今年國慶期間，中央電視台播出系列紀錄片《超級工程》，引起了國人廣泛關注。該紀錄片的第一集講述的是港珠澳大橋的建設故事——這座早在上世紀80年代初提出設想，經過反覆論證，將連接香港、珠海、澳門三地，全長49.968公里跨海大橋於2009年年底開工；並將在建設過程中創下世界最長跨海大橋、最長海底隧道、最大的單體預製件等多項紀錄，是一項名副其實的超級工程。
在剛剛過去的11月底12月初，來自清華大學、中國人民大學、香港城市大學、澳門大學等高校的20名大學生記者，參加了為期一週多的全國大學生記者訓練營（港珠澳大橋站），走進正在由中交聯合體負責施工建設的港珠澳大橋島隧工程項目，用腳採訪，用筆還原這一超級工程背後的新聞故事。
“看我怎麼跟外國人侃港珠澳大橋，我講的都是最實在的，全英文。”最近，羅冬時常自豪地和別人分享一份“導遊計劃”。這位中國交通建設股份有限公司聯合體港珠澳大橋島隧工程項目副總經理，此前接待過5批來自中國大陸之外的官員、專家，有台灣同胞，也有遠道而來的歐美客人。這一回，孟加拉國交通部副部長來訪了。
2009年年底，連接香港、珠海、澳門三地，全長49.968公里，將創下世界上最長跨海大橋等“多項之最”的港珠澳大橋終於開工。預計2016年，大橋全線通車。
羅冬曾把建橋比作連線。在他看來，從提出修建港珠澳大橋設想的那一刻起，要不要建、往哪裏建等問題都曾引起一些爭論。“十年後回頭看，你會更加明白港珠澳大橋。”羅冬説，這種對世界先進技術的趕超，能體現民族的尊嚴。
最大的隧道管節是這樣煉成的
剛畢業5年的張宏沒有想到，這項世界級“超級工程”成了他職業生涯的第二個項目。
去年7月之前，張宏在江蘇修建泰州大橋。他參與設計的大橋中塔，採用了世界上入土最深的水中沉井技術，而來到珠海，他的任務由“沉井”變為“沉管”。
所謂“管”指的是海底隧道，由普通鋼筋混凝土澆築而成。不普通的在於一是體量大，每個管節長180米，高11.4米，寬37.95米，排水量達到7.2萬噸，相當於一艘巨型航母；二是質量要求高，要在最大水深-40米環境下，確保使用120年不出問題。在規劃圖上，大橋的線條分別從珠海、澳門出發，匯合後通往香港。工程師在臨近香港的海域造了兩座相隔五六公里的人工島，33節巨大沉管將有序排列與於二者之間，形成深海隧道。
這項“人工島+海底隧道”的設計，此前世界上僅有丹麥、瑞典間的厄勒海峽大橋一例。不過，厄勒海峽大橋全長16公里，港珠澳大橋近50公里；前者的海底隧道約4公里，後者近6公里。在島隧修建方面，中方僅能查到30多頁英文資料。
張宏成了沉管預製廠的經理助理和副總工程師。在設想中，他們將在一個L形預製廠每月造出2節世界上最大的隧道管節。張宏參與設計了“鋼筋加工區”。
這是沉管誕生的首個環節。區域內，鋼筋根據彎曲、筆直等形狀進行分類加工，再按照其他生產環節預先依序排列。鋼筋上方是門狀的起重機，機器前後移動，鋼筋就能被調往指定位置，直至來到第二區域——鋼筋綁紮區。在這裏，鋼筋會被組成一個“骨架”，有底板、側部，還有頂板。
鋼筋的裁剪、移動主要靠自動化設備，但綁紮依然離不開人工。這天上午，3名工人在巨大的骨架裏施工。一人掛着安全帶站在頂上，一人靠在中部，一人站在地面往上傳遞一個矩形鋼筋。依次接好之後，再分別用鐵絲綁紮好。這時，整個骨架的地盤有“兩大一小”共3個“洞穴”，分別用於鋪設未來車道及維修通道。
搭着14根傳輸軌道，骨架將被緩緩頂推到第三區域去澆灌混凝土。工程師戴雙全正在為頂推前的準備忙碌。他拿着小本來回跑動，隨後告訴測量員，希望測兩區域的骨架距離。
擺弄一番儀器，測量員報了個數據。戴雙全邊記邊問：“這個測得準不準？”
“誤差10公分哦。”測量員打了包票。
“啊？還有10公分？不行，重新測。”戴雙全停下筆，跑到較近的骨架，彎腰指了一處位置，隨後跑向遠處，再指了一處，親自監督儀器射來的紅外線斑點。
尋找下一個測量點時，突然，一塊閒置木板擋住了紅外線路線，戴雙全忙飛奔過去，一腳踹開。旁邊有人打趣：戴工有時好“暴力”。
“41.5198米。”戴雙全記錄了新的數據。他説，這些數據必須精確到毫米之後，因為這兩套骨架未來將合二為一，一旦出現偏差、合併失敗，之前的辛苦全部白費。事實上，這只是沉管預製的眾多標準之一，其中絕大多數比現有行業標準高。
這些骨架將在第三區域混凝土澆灌區填充“肉體”。工人會進入骨架內，通過振搗使“肉體”更結實，滿足120年的使用壽命要求。這時，這節造價超億元，世界上最大的隧道管節終於有了雛形。
張宏説，沉管會繼續被頂推到一個深塢邊上，明年年初，深塢開閘引水，首節沉管浮起後會被纜繩牽引到塢口。接着，好幾艘船繼續把它牽引到指定海域，注水之後，它會像潛水艇一樣沉入海底。工人這時才進入沉管內鋪設道路。
荒島14個月升級成超級工廠島
其實，生產“超級沉管”的預製廠，本身是一個“超級工廠島”。令人意外的是，這個叫牛頭島的“工廠島”本是荒島，經過14個月“開荒”，它居然成了世界上建設速度最快、規模最大的沉管預製廠。
預製廠第二工區項目部副經理胡恩純是第一批上島的人之一。2010年11月，他與6名同事向牛頭島進發。當時沒有合適的航線與碼頭，他們只好從小牛島附近的桂山島登陸，穿過人工填海的小路，花半小時來到目的地。
“當時這地方到處都是石頭，幾乎沒有草。”胡恩純回憶，起初，這裏有一個幾乎完全廢棄的採石廠，一些路已被炸得坑坑窪窪。考慮此處距香港僅3海里，離兩座海上人工島較近，於是成了沉管預製廠的最佳選址。
第一批開荒者住在桂山島。有的工程師在島上小鎮租了房子，有的搬進經營不善的度假村，每天進牛頭島上班時，如果在車上閉目養神的人覺得車開始顛簸，就知道即將入島。後來，進島的第一條路被命名為“創業路”。
胡恩純説，第一個創業任務是爆破。由於物價、工期等因素，他們必須設計好爆破方法，才能騰出地方建廠。完成近200萬方的爆破任務花了快半年，緊接的任務是建設碼頭。為了加快進度，他們採用交叉施工法。“有的地方爆破動靜大，它動工，碼頭就要停工；有的不影響，就可以同時來。排好順序，無論什麼時候總有一處在施工。”胡恩純説，合理排序之後，石料、裝備、補給等很快直接通過牛頭島碼頭運了進來。
2011年年底，他們在島上建好了生活區，最大的一間可供8人居住。這時，島上一度有三四百名工人，加速建起廠房、道路，超級工廠島慢慢有了雛形。直到需要技術工人，這批工人的接力棒才交了出去。
一直鎮守在這座島上的是工程師團隊。事實上，從島嶼建設到沉管預製，他們都進行了不斷的“頭腦風暴”。張宏透露，他們是在摸着石頭過河，建廠初期天天開會討論，有心人統計，一年時間內，他們開了700多次各種論證會。
寂寞瀰漫在牛頭島上空。桂山島前往珠海的客輪一天不過兩班，牛頭島則更少。預製廠第二工區工程部副部長龔濤曾打趣，他最好的朋友是10086，因為只有它會經常發欠費短信，提醒他又應該交話費了。
胡恩純和他的團隊還得與自然抗爭，比如颱風。2011年9月台風來襲時，他們兵分兩路，胡恩純與幾個人在海邊測風速，另一批人用飛纜固定住設備。好在，最後只損失了一點材料。
如今，這座超級工廠島每天吸引各路客人蔘觀、學習。輪船來來往往，“港珠澳1號”就是其中之一。
十年之後再看港珠澳
福建籍船員林良吉是“港珠澳1號”的輪機工。他所在的船，已不知在珠海港珠澳碼頭、牛頭島、人工島等處往來多少來回了。
“幾乎天天有人蔘觀。從港珠澳碼頭到牛頭島，有時一天要跑一兩次。”林良吉説，他在船上已服務一年多，每天聽着負責人的解説，他對工程進展也熟悉起來。這是香港，那是澳門，什麼又是世界之最——偶爾有乘客詢問，他也能説上兩句。
不過，林良吉沒有看過沉管的模樣。每當船停靠在牛頭島碼頭，訪客登上島參觀，他只能在船上等待。迎接訪客的是島上工程人員，這些訪客可能來自工會、高校、政府等機構。
“向他們介紹港珠澳，也是我們工作的一部分。”多位工程人員説。這種持續的關注，恐怕要等2016年大橋通車之後才會逐漸降温。
羅冬在一次報告會上把港珠澳大橋的影響稱為“連線”。他認為，粵東地區的投資已接近飽和，粵西地區尚有1000平方公里有待發展。從地方經濟格局來看，港珠澳大橋無疑連接了粵東、粵西、港澳的陸路需求，改善整個珠江口的投資環境。
“其實，大橋還為香港開了一個通道，讓香港經濟能向粵西地區延伸。這有利於香港特別行政區的長期繁榮穩定。”羅冬説。
中央電視台紀錄片《超級工程》收錄了這座大橋。紀錄片中，一位澳門籍女大學生説，有了大橋，她可以考慮到珠海、香港工作甚至定居，三地的交流會更加密切。一位珠海畫家還説，這座大橋描繪出了一座沿海城市的夢想，改變人的生活方式……
這些細微的故事，無疑成為超級工程最現實的民生註腳。
對於工程師而言，在宏觀層面，這些“多項之最”則有着不同的意味。羅冬認為，客觀而言，我國在建橋、航天等領域的一些技術原先並未處於世界領先水平，有的技術現今離世界頂尖水平仍有差距，“但是，我們在不斷趕超之中，希望趕上他們，超過他們。”