商務部國際貿易經濟合作研究院研究員談高鐵票價

【環球時報報道】京廣高鐵即將正式全線開通，如同許多人事前所預見的那樣，高鐵票價再度遭到許多網民和媒體的炮轟，普遍的抨擊聲浪是指責高鐵票價太高，有違民生原則。然而，高鐵票價真的太高嗎？

與普通線上的票價相比，高鐵確實要高出很大一截，但如果把它作為一種創新交通工具來看，用票價佔居民可支配收入衡量，那就並不高。

在1996年，夕發朝至的北京西至武昌37次特快新空調硬卧車是鐵道客運的一個創新，全程歷時接近11小時，其下鋪票價為280元，當年我國城鎮居民人均可支配收入為4838.9元，280元票價佔5.79%；農村居民人均純收入1577.7元，280元票價佔17.75%。即將全線開通的京廣高鐵北京西至武漢運行速度最快、票價最高的G79次商務車廂票價1644元，一等車廂票價834元，二等車廂票價522元，2011年我國城鎮居民人均可支配收入21809.8元，上述G79次一等車廂票價834元佔3.82%，二等車廂票價522元佔2.39%；農村居民人均純收入6977.3元，上述G79此一等車廂票價834元佔11.95%，二等車廂票價522元佔7.48%；比1996年對應比例下降了2到10個百分點，但乘坐高鐵的享受和節省時間非1996年的特快所能比擬。有鑑於此，指責“高鐵票價過高以至於妨礙民生”，未免有悖事實。

高鐵與民航票價相比也需要準確全面，只能是高鐵票價與民航機票全價外加民航發展基金和燃油附加費相比，只用特價機票與高鐵票價相比，是不合理的。在高鐵運行5小時以內的區間，高鐵的優勢更為突出。

不過，作為消費者，希望降價是人之常情；但決策者不能只考慮這一點，更要考慮定價是否具備商業合理性、在商業經營上是否可持續。從1996年至2011年底，京廣線37次直達快車新空調硬卧下鋪車票票價一直是280元或281元，實事求是地説，即使考慮到鐵路客運的半公益性質，這種15年不變的定價體系也是不可持續的，還帶來了火車客運高峯時期人滿為患、黃牛和鐵路內部腐敗猖獗的副作用。

至於高鐵一等車廂和豪華標準超過飛機頭等艙的商務車廂設置及其票價，也是符合經濟規律的。中國鐵路產業運營發展中的基本矛盾是公益性與商業性衝突。作為一項產業，鐵路必須保持追求盈利的商業性動機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產業獲得可持續的投入而滾動發展，更好地滿足需求。但中國鐵路服務覆蓋面極為廣泛，2011年一年18.6226億人的旅客發送量，相當於全國人口平均每人乘坐1.4次，僅此一端就決定了中國鐵路不可能完全商業化。春運期間鐵路票價上浮，但又不敢完全放開票價，只能通過加強執法打擊力度來遏制“黃牛”，這充分體現了鐵路產業在公益性與商業性之間的掙扎。

為解決公益性與商業性的衝突，一條出路是發展部分鐵路擁有比較優勢的純商業性業務，用其盈利彌補公益性、半公益性業務的虧損。換言之，就是向高消費客户提供符合其需求的更高檔服務，並收取高票價，以其盈利彌補面向中低收入客户業務的低利潤或虧損。高鐵不僅能夠吸引分流民航的大批乘客，特別是商務、公務高消費乘客，而且能夠發掘出潛在的高端旅遊觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，樂於接受、甚至只願意接受高檔服務，並有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業務的虧損了。

實踐是檢驗真理的唯一標準。如果這個票價結果是高鐵車站門可羅雀，那麼高鐵票價就確實是高了，需要下浮；但事實是，到2012年12月初，動車組旅客發送量已經佔到全國鐵路旅客發送總量的25.7%，每天運行高鐵1580列，運送旅客逾133萬人次，許多高鐵車次一票難求；京廣高鐵首班車開始售票不到3小時，商務車廂和一等車廂車票便告售罄……（商務部國際貿易經濟合作研究院研究員 梅新育）