鐵道部三個月需還息250億 身背鉅債靠賣票來還

距離京廣高鐵全線貫通僅剩一天，未經任何聽證程序的票價被鐵道部解釋為“試行價”。這三字也構成了對京滬、武廣、京津等其它線路的諷刺：“試行價”到底要試行多久？

國務院一紙628號文廢止了捆綁兜售半個多世紀的強制險，也令“鐵老大”對市場彎了一次腰。不過在千呼萬喚後，剛剛亮相的新版票價只比原有價格微降幾毛錢。

更早些時候，多條高鐵在航空公司圍剿下推出打折，但只限於上座率慘淡的“高端票”。

究竟為什麼高鐵票價降不下來？記者調查發現，一張火車票，不僅得幫鐵道部償還高額利息，還得養活整條灰色產業鏈，難怪成本居高難下。

身背萬億鉅債賣票來還

記者注意到，“鐵老大”拼命捂緊錢袋，首先是因為身上還揹負着驚人鉅債，票務是其主要收入，自然不敢輕易削減。過去歷年春運都實行硬座15%、卧鋪20%的漲價，2007年頂不住輿論壓力宣佈不漲價時，鐵道部曾算出票務收入因此減少了2個億。

這個數字在今天看來已不具備現實意義，因為5年後算作基數的高鐵票價要昂貴得多。換言之，一旦降價，鐵道部的直接損失金額也就更大。

債台高築的鐵道部確實沒有降價的底氣。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，顯然可見近幾年“鐵老大”的債務越欠越多。

耐人尋味的是，現在鐵道部的基建投資已經幾乎全部依賴債務性融資。記者從三季報上看到，2012年三季度末，鐵道部在銀行貸款2658億元，在債券市場發行了1500億元鐵路建設債券、300億元中期票據和200億元短融券，早已超出了證券法規定的企業債發行額度必須控制在淨資產40%的紅線。

由此計算，鐵道部債務性融資佔今年計劃固定資產投資額度的7成以上，更佔到了今年幾乎基建投資額度的9成之多。

令“鐵老大”騎虎難下的是，儘管投資減速的聲音在去年動車事故發生後揚塵不斷，不僅今年四度追加投資額，令其高達6300億元，記者通過多份券商報告瞭解到，目前市場預期明年鐵路投資規模將不在今年之下。

而對照今年情況看，明年投資金額的主要來源仍將是債務性融資。換言之，明年“鐵老大”的資產負債率將繼續升高，成本高企的高鐵也正是天量鉅債的最大投資去向。

高鐵項目資金嚴重超標

更令“鐵老大”不得不死咬票價不肯輕易鬆口的是，高鐵項目的投資資金每每超標，箇中原因似有難言之隱。

記者在2004年國務院批准的 《武廣鐵路客運專線可行性報告》中看到，當時武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。

京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元，建成後的實際投資額仍在清理之中。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里後，由原先的預算大漲，最終突破200億元。

高鐵項目為何屢屢超標？動輒過半甚至翻番的超標資金花在了什麼地方？一方面是得不到嚴謹答覆而屢屢落空的公眾預期，另一方面則是高鐵更難壓制的高成本、高票價困局。

或許審計署的官方審計結果也可窺知一斑。記者注意到，京滬高鐵1、4標段及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價、超範圍調增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元。

京滬公司將鐵道部經濟規劃研究院負責的通用參考圖動態跟蹤和技術服務工作中的部分內容，重複委託給中鐵工程設計諮詢集團有限公司，則增加了工程成本2200萬元。

三個月要還250億利息

一張小小車票還要負擔着每天還貸的巨大壓力。記者算了一筆賬，以總投資500億元的滬寧高鐵計算，當時通過國家開發銀行等十家銀行組成的銀團貸款獲得的融資額是200億元。

按貸款年利率6%計算，每年利息達到12億，也就是説，“鐵老大”每天用來維持這一條線路利息支出的票務收入就必須超過328萬元，這票價如何真正降得下來？

京津高鐵的日子也好過不到哪裏去。此前有媒體報道，線路運營後每年淨虧損7億元，其中6億多元就是修建鐵路時國內銀行的貸款利息。

整體來算，目前鐵道部累計的長期借款達到了20604億元，佔到總負債26607億元的77.74%，如果加上在債券市場上尚未償付的額度，債務性融資佔總負債的比重還將更高。巨量的借款導致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，記者從三季報上看到，今年三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息即達令人震驚的249億元。

當然，鐵道部還債不可能只靠賣票，今年中央預算內資金也以真金白銀形式追加了600億鐵路投資。但由於長期壟斷運營，中國交通協會華東工作委員會秘書長王磊對記者分析，投入產出比極低。

“我們做過調查，只要鐵道部肯根據物流、快遞作息調整班次，幾大快遞公司每天就可以包3-4個鐵路皮，至少可以增收1-2倍，但鐵道部就是沒這個意識。 ”在他看來，雖對少數班次的高端票推出折扣，鐵道部死咬票價不鬆口的做法其實不符合市場化經營的規律。

寄生企業灰色操作抬高成本

深究之下，火車票難降價的另一個深層原因是：依附其上的諸多寄生企業所依賴的灰色邏輯，得靠高票價來滋養。從列車製造、路軌鋪設、隧道橋樑施工，再到電氣控制、信號系統、調度系統等，這些隱秘產業的生存業態都充滿灰色氣息，公眾難以探知成本賬。

據統計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業務涉足高鐵產業鏈。Wind資訊統計數據顯示，這25家公司的擴張曲線因分享高鐵盛宴而一路上揚。從2006年開始的連續五年內合計實現營業收入3962.93億元，2010年收入總和已高達1.18萬億元，相當於2006近3倍。

以此前捲入動車事故問責的世紀瑞爾為例，1999年創始時註冊資金不過300萬的迷你公司，2010年搭乘高鐵快車登臨創業板，不僅總資產一度劇增339%，去年一季度營業利潤也同比大增139.90%。近三年公司來自鐵路用户的相關產品營業收入佔同期主營收入比例達9成以上。

而記者調查發現，這些上市公司高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系身居要職。以輝煌科技為例，除了總經理鄭予君曾任鄭州鐵路局二把手，公司董事長李海鷹也曾參加鐵道部TJWX-2000型信號微機監測系統聯合攻關組並擔任攻關組組長。

在鼎漢技術和遠望谷兩家公司的獨立董事名單當中，同樣各有一名獨立董事有鐵路部門的工作背景。中國南車董事長趙小剛早先亦歷任鐵道部株洲電力機車研究所副所長、鐵道部株洲電力機車廠廠長。中國北車監事會主席劉克鮮曾任鐵道部工業總公司團工委書記。

如此“肥水不流外人田”的隱秘聯繫，聯想到高鐵時代迅速崛起的發家史，和在動車事故中備受爭議的質量危機，不禁令公眾疑慮難平：到底我們的高票價是在養肥誰？