北京地鐵每日最高客流或破千萬 聯網限流更頻繁

昨天清晨，6號線、8號線南段、9號線北段和10號線二期4條地鐵新線開通試運營，讓北京地鐵運營里程達到了442公里，軌道交通真正形成“網絡”。預計上班日日均客流將達到850萬人次，最高峯將突破900萬甚至千萬人次。

4條新地鐵，條條高難度，條條有創新，體現了建設者攻堅克難的“決心”，出行更方便讓市民“開心”，以人為本真誠服務讓乘客“貼心”，科學規劃周密設計處處“用心”。這是北京通往2013的“心”地鐵，讓人們對城市未來的發展更有信心。

呼籲多坐地鐵公交

市委書記郭金龍前天在試乘地鐵新線時就指出，希望大家一起宣傳和實踐，多坐地鐵，多乘公交，遵守交通秩序，合理規劃錯峯出行，讓北京交通更順暢。郭金龍説，我們下決心在城市中心區加密地鐵線網，就是為了更大程度緩解交通擁堵，方便羣眾出行。在北京這樣的特大城市建設高密度地鐵線網，國內少有先例可循。我們還要繼續努力，把地鐵和各項城市基礎設施建設得更好更方便，讓更多的人圓夢。

最高客流有望破千萬

北京地鐵新聞發言人賈鵬説，4條新線開通意味着北京城市公共交通格局迎來“質”的改變，“整個北京以公共交通為主體、軌道交通為骨幹的新的交通模式基本形成。”

據測算，4條線路開通初期預計北京地鐵日均客流將增加70萬人次左右。之前北京地鐵共15條線，日客流量為750萬人次，工作日最高峯曾突破850萬人次。如今，加上新開通的6號線，北京地鐵變成了16條線，預計上班日日均客流將達到850萬人次，最高峯將突破900萬甚至千萬人次。

運營組織壓力劇增

地鐵網絡化形成以後，對於乘客來説，大家的出行會更方便，選擇的餘地會更大，但對於組織運營管理者來説，“會帶來多方面的安全風險和壓力。”賈鵬説，一方面在網絡化運營的前提下要確保運營、行車秩序穩定，需要投入更大的精力；另一方面，乘客對服務的標準要求更高，服務項目要求更完善，“最大的難點是一個點的列車故障或延誤，就會影響到一條線甚至幾條線、整個網，所以管理的幅度、壓力更大。”

聯網限流會更頻繁

北京地鐵全路網已有36個常態限流車站。不少乘坐地鐵出行的乘客發現，有時候站廳裏明明已經不擠了，可車站為什麼仍然在執行限流措施？對此，賈鵬表示，目前北京地鐵採取的限流措施有兩種，一是節點限流，另一個是聯網限流。“乘客在本站發現站廳並不是很擁擠，但還要採取一些繞行導流圍欄的限流方式，主要目的是為了給下一個車站或下一個換乘點創造條件，以使整個路網的限流形成合理分配。”賈鵬説，進入網絡化運營後，聯網限流會更加頻繁，希望廣大乘客能夠給予理解。

提醒

4條新線暫無移動信號

地鐵上常見“低頭族”，上了地鐵就開始上網、看微博、發短信。但記者發現，10號線二期不論是車廂裏還是站台上，手機都沒有信號。

實際上，不僅僅是10號線二期，包括6號線在內的4條地鐵新線，目前的手機信號均不全，只能接受聯通和電信信號，移動信號顯示無服務。據地鐵公司新聞發言人賈鵬介紹，需要等待運營商與建設商的進一步接洽，會盡快展開調試，具體日期尚未最終確定。

專家分析

地鐵再建多少能“不擠”？

不少乘客提到最多的問題就是：地鐵里程達到多少公里可以不限流，或者説“不擠”了？

對此，北京地鐵新聞發言人賈鵬表示，不限流不太現實，“限流和整個軌道間隔的密度不是絕對的對應關係，網絡化肯定會給大家出行帶來方便，也會減輕每條線路的客流壓力，但北京地鐵的客流單向性特徵太明顯了。”

比如八通線，全天客流量才35萬人次，但早高峯基本全集中在進城方向，晚高峯全是出城，再大的運力也滿足不了這種潮汐式的客流走向；而2號線每天120萬左右的客流量，卻並未採取限流措施，這是因為2號線列車密度大，乘客均衡，需求量合理。

但對於乘客的第二個“不擠”的要求，賈鵬説，網絡化運營的特徵是，線路越多對緩解自身運輸壓力越有作用，比如説14號線開了，5號線壓力就小了，8號線開通對5號線也有一定緩解作用，6號線能分流1號線部分客流，2014年7號線開通又能替1號線分擔一部分。

“心”地鐵之決心篇

條條高難度 處處是考驗

昨天不少市民發現，新開通的地鐵樓梯普遍都比較高，甚至從站廳到站台層都有六七十級台階。原來，新開通的4條地鐵線大多處於既有地鐵線的下方，車站自然需要“有深度”。4條地鐵新線的建設，條條高難度，條條需要建設者們攻堅克難的決心與苦幹。

東四站：

施工前忙打降水井

6號線東四站，深達34米，是京城地鐵裏的“最深處”，全靠工人“拖泥帶水”挖出來。施工前兩個月，開始打井降水，圍繞着施工場地，工人每隔1.5米打一口降水井，每口井深42米，一圈下來共打了234口井。

從1986年開挖地鐵1號線有了暗挖施工工藝以來，還沒有在泥水裏暗挖施工的經驗，工人們只能自己摸索，34個水泵24小時不停抽水，並自備發電機隨時待命。“如果停電，只需3個小時整個車站都能給淹了。”

即使打井，也做不到有效降水，於是在封閉的施工區域內部，又打了30多口水井，項目部專門到德國耗資百餘萬買來大功率的真空泵參與排水，工人們穿着高腰水靴和雨衣，在“拖泥帶水”的環境裏開挖車站，一個班下來幾乎渾身濕透。

軍博站：

克服特級風險源

9號線與1號線換乘的軍博站，也是全線唯一的特級風險源，這是由於既要下穿既有1號線，又可能影響到1號線的正常運營，沉降需要嚴格控制在3毫米以內。軍博站又地處管線密集的富含水層，施工難度居9號線各車站之首。為了不影響1號線運營，施工人員採取了智能化自動監測系統，200多個監測點的沉降信息24小時上傳，每半小時更新一次，自動補償注漿系統根據需要隨時向1號線結構底板注漿加固。

公主墳站：

耳朵眼兒裏做道場

10號線二期下穿既有1號線的公主墳站建設新線車站，為目前北京市最大規模的下穿既有線工程。車站在暗挖過程中，要躲避新興橋橋樁、下穿1號線公主墳站、避開70多棵古樹和眾多的管線；部分暗挖在長安街下方，三環主路新興橋兩側交通流量非常大；西南附屬站廳鄰近公主墳文物……中鐵隧道集團北京地鐵10號線二期12標項目總工程師王先堂説，建設條件極端困難，車站設計方案反覆調整長達兩年半。“在這裏施工頗有‘耳朵眼兒裏做道場’的感覺。”