食品沙漠地圖對人們飲食習慣的誤解 - 彭博社

Shutterstock食品沙漠，按照傳統定義，假設一個沒有交通的世界。美國農業部這樣衡量它們：如果一個人口普查區滿足一定的貧困閾值，並且至少有500人或三分之一的人口居住在距離大型雜貨店超過一英里之外，則該區域被視為食品沙漠。

這個定義假設人們僅在固定的——且任意的——半徑內訪問超市。它忽視了許多人乘坐公共交通或汽車到達那裏這一現實。

彭博社城市實驗室貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應考慮所有預算危機的解決方案，普利茨克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議300億美元的社會住房管理局“通過使用一個靜態地圖，查看住宅和食品商店的分佈，你可以得到一個粗略的切割，”辛辛那提大學地理學助理教授邁克爾·懷德納説。“你可以大致瞭解哪些區域的可達性比其他區域差。但最終，這些只是模型。”

而且這些模型完全忽視了人類的流動性。這只是對食品沙漠地圖的 眾多批評之一（另一個常見的批評是它們忽視了像街角小商店這樣的健康食品來源）。但是如果我們能夠更現實地捕捉人們購物的地點以及他們如何度過一天——例如，訪問離工作地點較近的雜貨店——這可能有助於我們更好地識別誰真正處於風險之中，以及什麼能幫助他們。

Widener 提到了影響獲取健康食品的三個因素：空間獲取、經濟獲取和社會食品規範。這些因素在不同地方甚至不同人之間的程度各不相同。也許你可以輕鬆地到達超市。

“但是你在超市裏可以買到便宜的奧利奧，就像你可以買到新鮮農產品一樣，”Widener 説。“這只是一個比在一個區域周圍畫一個緩衝區並説‘這些人沒有獲取食品的機會’更復雜的問題。”

在辛辛那提進行的研究中，發表在期刊 健康與地點上，Widener 和同事們試圖通過通勤數據的視角更好地理解第一個因素，空間獲取。他們研究了食品沙漠。如果，例如，一個生活在“食品沙漠”的人每天開車通勤到一個靠近全方位服務的 Kroger 的工作呢？

作為參考，這是一個標記了 USDA 指定食品沙漠的辛辛那提地圖，紅色邊界表示食品沙漠。超市和大型雜貨店（以及 Findlay 市場）用藍色星星標識：

健康與地點

研究人員隨後利用該地區 2005 年的都市規劃組織數據，模擬了辛辛那提 359 個“交通分析區”內大約 158,000 名汽車通勤者的通勤情況。在城市內，人口普查數據顯示 71% 的通勤者獨自開車上班。MPO 數據描繪了這些居民從家到工作的通勤模式，使研究人員能夠將這些目的地與當前的超市位置數據進行比較。

他們隨後將地理獲取食物的時間作為一個指標進行測量：如果你在下班回家的路上有兩個小時可以用來購物，你需要繞多遠才能到達商店（以及你在那裏的剩餘時間是多少）？

在這張地圖中，陰影最深的綠色交通分析區域是那些獲取食物機會最高的區域（換句話説，就是居民在回家的路上有更多時間購物的地方）。無論這些居民在哪裏工作——考慮到他們所有的工作地點——這個從1到120分鐘的評分反映了他們可能能夠花費在購物上的平均時間。換句話説，數字越高，他們花在尋找食物上的時間就越少（兩個小時的標記只是一個基準）。

之前的地圖展示了通勤者在下班回家的路上訪問雜貨店的情況。這張地圖則展示了從家出發並返回的司機獲取食物的情況（就像他們在週六下午可能做的那樣）：

這張最後的地圖代表了前兩張地圖的比例。實際上是否存在一些區域，人們在下班時獲取食物的機會 更多 於從家出發時的機會？他們是否因常規通勤而獲得獲取食物的機會？

事實上，有兩個區域符合該描述（以黃色標出）。其中一個被美國農業部認定為食品沙漠。Widener承認這個數字並不是特別令人印象深刻。“但就學術目的而言，”他説，“這證明了一個觀點，即在某些情況下，流動性確實對一個人可能獲得的食物訪問量有顯著影響。”

值得注意的是，這項研究僅考察了汽車出行。作為下一步，研究人員計劃研究公共交通通勤者（他們佔辛辛那提工人的9%）。這是最可能受到健康食品獲取不良影響的人羣。但這一羣體也將是一個更難研究的羣體。即使你是一個有良好公共交通通往超市的通勤者，你可能也不想像把食物放進汽車後備箱那樣，把太多食物搬上公交車。

然而，流動性確實改變了我們對食品沙漠的現有看法。

“這擴展了可能性的範圍，”Widener説。“我們可以超越‘我們需要在這個社區或那個社區開一家雜貨店’的侷限。要驅動一家大型連鎖店在他們認為不盈利的地區開設雜貨店，需要大量的經濟激勵。”

但一旦你開始考慮流動性，其他解決方案似乎變得可行。為什麼不從一些社區直接開設到超市的快線公交服務呢？

頂部圖片：Noel Powell/Shutterstock