誰應該為交通支付費用？ - 彭博社

Shutterstock建設和維護美國地面交通網絡的成本長期以來，理論上是由使用它最多的人承擔的。這就是燃油税的理念：你在我們共同的道路上行駛越多，你就需要購買更多的燃料，你通過税收為這些道路支付的費用也就越多。燃油税最初的構想是一種用户費用，將人們支付給系統的費用直接與他們對系統的依賴程度聯繫起來。

由於各種有據可查的原因，這一契約一直在崩潰。聯邦和州的燃油税率沒有跟上通貨膨脹的步伐。而當燃油税在上個世紀初首次構想到時，大多數汽車的燃油效率大致相同；現在，一輛每加侖50英里的普鋭斯與一輛每加侖8英里的生鏽皮卡車共享道路。這種不平衡破壞了最初融入概念中的一些公平性。

彭博社城市實驗室貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應考慮所有解決預算危機的方案，普利茨克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議建立300億美元的社會住房管理局在這種情況下，幾個州現在正在尋找全新的交通收入來源。弗吉尼亞州在上週末 通過了一項具有里程碑意義的交通法案，旨在通過將非食品商品的州銷售税從5%提高到5.3%來為道路和公共交通籌集資金（立法者還完全取消了州的17.5美分燃油税，取而代之的是對機動車燃料徵收3.5%的批發税）。這意味着在該州購買文具、庭院傢俱和手機的人將幫助支付交通項目的費用。

這個想法——特別是在其最初的形式中——受到廣泛批評，交通倡導者認為，州政府正在切斷交通使用與其資金之間長期以來的聯繫（而恰好在許多專家呼籲相反解決方案的時刻：一種嚴格的車輛行駛里程用户費）。

最近，威斯康星州州長斯科特·沃克提出了一個更為奇特的想法：出售37個州-owned的發電和供熱廠以償還高速公路債券。正如密爾沃基日報指出的：“這一舉動也可能意外地將一些公用事業客户支付的價格與州道路系統的融資聯繫起來。”

這種不協調的結果似乎使州政府更遠離用户費的概念性好處。直接向人們收取使用系統的費用，他們可能會被激勵減少使用。但如果向他們收取家電和公用事業費用來資助交通，任何激勵都會消失（或開始變得複雜）。

然而，有一個論點使整個情況變得複雜，那就是通過用户費主要資助交通（或以這種方式討論問題），我們有可能表現得好像交通僅僅是為了運輸人。強大的交通網絡是整個區域經濟的組成部分。它們與住房、就業和機會相連。無論你是否在道路上駕駛，或在地鐵中乘坐，當這些東西在你所在地區高效運作時，你可能仍然會受益（或者當它們崩潰時，你可能會受到傷害）。

這並不是説社區中的每個人都應該平等地為道路或公共交通付費，無論他們是否使用這些設施（在這兩個極端之間的資金最佳分配還有另一個單獨的討論）。但是，在我們在一箇舊的汽油税已不再足夠的時代尋找新的交通資金解決方案時，值得記住的是，“使用”交通的人並不是唯一受到影響的人。當低收入居民能夠通過公共鋪設的道路上的公交車連接到工作時，其他地方的納税人也受益。當更智能的道路網絡減少擁堵，以及隨之而來的霧霾時，許多從未開車的人也從中受益。

頂部圖片：保羅·考恩/Shutterstock