紐約-新澤西公共交通連接的糟糕現狀 - 彭博社

幾天前，紐約市發佈了一份報告，顯示了將地鐵系統擴展到哈德遜河對岸新澤西州的計劃的可行性[PDF]. 該提案——將曼哈頓的新7號線車站與塞考庫斯的鐵路終點站連接——每天將運送128,000名乘客。市長布隆伯格稱該計劃為“有前景的潛在解決方案”，以應對“嚴重而緊迫”的問題。

這一呼籲剛發出，城市地鐵管理局MTA就對這一解決方案的潛力潑了冷水，稱該項目並不是“一個經濟上可行的想法。”

布隆伯格CityLab貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應考慮所有預算危機的解決方案，普利茲克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議300億美元的社會住房管理局近年來，紐約-新澤西的交通計劃一直如此。這樣一個項目對紐約大都會區的重要性顯而易見。儘管交通走廊的運營接近飽和，但估計到2030年，兩州之間的旅行需求將增加38%。與此同時，目前在哈德遜河下方通往賓州車站的兩條單軌隧道已經有一百年的歷史。

儘管有這種需求，但每一個新出現的跨哈德遜大橋計劃都面臨着更大的障礙。首先是“通往區域核心的通道”（ARC），這將幫助新澤西交通在2030年前每天往返254,000次到擴建的賓夕法尼亞車站。該計劃於2009年破土動工，一度成為全國最大的基礎設施項目，但在2010年由於成本從原來的74億美元飆升而被 克里斯·克里斯蒂州長暫停。（一份聯邦報告 [PDF] 後來發現克里斯蒂 誇大了新澤西納税人的負擔。）

然後是“門户項目”，這是由美鐵提出的一個隧道計劃，將跨哈德遜的運能從每小時62列火車增加到92列火車（包括13列新澤西交通的火車） [PDF]. 該項目具有巨大的潛力，可以改善大都市區的通勤，更不用説區域間的旅行，它仍然非常活躍，官員們在今年早些時候宣佈將建造一個佔位符 “箱形隧道”以期待門户項目的到來。儘管如此，這個未獲得資金的項目預計將花費約140億美元，並且依賴於期待已久的莫伊尼漢車站的完成——這是賓夕法尼亞車站的擴建， 本身也在很大程度上未獲得資金。

然後是7號線的延伸。這項計劃實際上是在2010年底的Gateway項目之前宣佈的，但初步可行性報告（本週發佈的那份）花費的時間遠比城市預期的要長。報告顯示了該計劃的巨大潛力。與ARC或Gateway計劃不同，7號線延伸為新澤西通勤者提供了直達曼哈頓中城的單座通行。旅行者可以期待從Secaucus到西側Hudson Yards的8分鐘行程，從Secaucus到時代廣場的12分鐘行程，以及從Secaucus到東側Grand Central的16分鐘行程。當然，7號線還繼續穿越東河到達皇后區。

同樣重要的是，7號線的延伸將使約18,000次出行從賓州車站轉移，41,000次出行從林肯隧道巴士轉移，以及24,400次汽車出行從城市道路轉移。該計劃將需要改善時代廣場、布萊恩特公園和中央車站已經擁擠的乘客設施，但它將增強在Hudson Yards地區取得的進展，並在第10大道和第41街建立一個全新的車站。新的可行性報告奇怪地沒有給出任何大致的成本估算，但該項目利用了已經承諾用於第11大道和第34街的新7號線車站以及Secaucus的Frank J. Lautenberg車站的數十億美元投資。

MTA最近對該計劃的否認並不是第一次。在2010年，當時的主席Jay Walder表示該機構 沒有資金用於該項目。去年，當時的主席Joe Lhota進一步強調了這一聲明，表示這項計劃不會在 “任何人的一生中”發生。

當然，MTA的立場不一定是最終的。官員們可能會拼湊一些聯邦撥款（ARC原本計劃獲得30億美元的新開支資金）以及州和地方的承諾。尤其是塞考庫斯，似乎準備從這個想法中受益，而紐約市已經承擔了21億美元用於當前的7號線項目，理論上可以在改善後的哈德遜園區進行某種價值捕捉，或者對新區域徵税。

然而，隨着布隆伯格市長即將離任，最大的問題是誰將承擔這個項目的火炬。克里斯蒂州長的辦公室表示他對該計劃“感興趣”，但他不太可能在一夜之間變成偉大的交通倡導者。在某個時刻，人口壓力將變得過於巨大，某種新的跨哈德遜計劃將被推到前面，但它的命運可能與第二大道地鐵相似：延誤太久，結果成本過高。

圖片由G.A.O.、美鐵和紐約市提供，從上到下.