映射停車需求的微妙科學 - 彭博社

rightsizeparking.org在缺乏關於人們在不同環境中如何駕駛和生活的細緻數據的情況下，城市法規和建築開發商通常假設人們需要的停車位遠遠超過實際需求。一個新的市中心公寓最終擁有過多的停車位。一個靠近地鐵站的多户公寓獲得了過多的停車位。即使是一個低層的郊區開發項目，可能也不需要如此多的瀝青。

但我們 過度建設停車位，因為這是我們多年來一直在做的事情，而且融資新開發項目的人擔心聽起來像是風險投資的事情：幾乎沒有停車位的以交通為導向的開發。

彭博社城市實驗室貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應該考慮所有解決預算危機的方案，普利茲克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議設立300億美元的社會住房管理局替代方案並不是簡單地在另一端犯錯；低估停車需求，你最終會面臨同樣真實的複雜問題（以及憤怒的鄰居）。那麼城市和開發商如何才能做到這一點？他們如何能將停車需求視為一種微妙的科學——基於土地使用、交通接入、人口統計、就業、租金定價等重疊變量，而不是作為一種假設？

該 金縣地鐵交通機構在西雅圖地區一直在努力進行這項工作，得到了 鄰里技術中心和 西北城市土地研究所的幫助。他們花了一年的時間試圖準確測量哪些因素決定了該地區的住宅停車需求，包括西雅圖市中心、城市社區、郊區甚至更遠的地方。他們努力的結果是這個 合適停車計算器網絡應用程序，可以估算到單個土地的停車需求（並且應該在其他城市複製）：

合適停車

該地圖基於通過對220個代表性多户建築進行的艱苦調查而開發的模型。研究人員在每棟建築中進行調查，在午夜時分（行業定義的高峯住宅需求發生在午夜至凌晨5點之間）統計汽車數量。

“平均而言，我們看到了我們假設的情況，即停車設施過度建設，”金縣交通部的交通規劃師丹尼爾·羅威説。“在這個項目開始之前，我們聽到了來自該地區許多不同利益相關者的反饋，認為停車設施過度建設，但我們不想做出這樣的假設。這就是我們進行所有這些數據收集的原因——我們想要驗證這一點。”

平均而言，這些建築每個住房單元提供約1.4個停車位；居民每個單元僅使用約1個停車位。這種過剩現象遍及整個地區，從中央商務區到城市社區再到郊區。該項目還收集了每棟建築的停車定價、租賃單元定價以及這兩項費用是否捆綁在一起的信息。所有這些來自建築調查的信息與土地使用、人口統計、工作地點和交通數據結合在一起，用於完善一個能夠估算特定物業停車需求的模型，考慮到其與交通的接近程度以及停車費用相對於租金的價格等因素。

每月100美元的停車費在一棟每月租金為2000美元的豪華公寓中並不會像在一個面向經濟適用房的綜合體中那樣阻止停車。無論在哪裏拆分停車費用，它看起來都比名義上免費的（但會抬高你的租金）要貴得多。所有這些微妙的提示，加上交通便利等更明顯的因素，都會影響需求。

該網絡工具使開發商或好奇的居民能夠更改特定地塊的規格（調整租金、面積和單元數量），以及有關社區的其他特徵，並跟蹤停車需求如何因此而變化。

這個想法是開發商在規劃項目時可能會使用該工具，但地方政府在更新停車法規時也可能會考慮這些數據。金縣對他們得出的結果持中立態度。

“‘合適的大小’這個名稱非常有意識，因為我們不想僅僅説‘在所有情況下應該減少停車位，’”金縣交通部門助理主任Ron Posthuma説。“在某些情況下，也許應該增加停車位。”

將地圖縮小到整個區域，這個工具也有助於描繪出停車需求的更大模式。如果縣政府能夠在兩年、五年、十年內更新基礎數據，它也可能能夠追蹤停車的認知如何隨着時間的推移而不可避免地變化。

“這些宏觀趨勢對我們來説一點也不驚訝，”Rowe説。“這個模型的真正力量在於能夠在地塊層面上展示，實際上並不是‘城市’和‘郊區’。事情並沒有那麼簡單。真正重要的是在地塊層面上，步行距離內的交通接入是什麼？定價情況又如何？”

什麼可能比文化假設更能影響一個四口之家，讓他們在車庫裏保留兩輛車？