《“交通”可能不是以交通為導向的發展所必需的 - 彭博社》

Shutterstock與以交通為導向的發展相關的第一件事，甚至有時是唯一的事情，就是靠近繁忙的火車站。這個術語之所以以交通開頭是有原因的。但當然，這並不是有效的 TOD 的唯一組成部分：密度、住宅和服務的混合、可步行性以及整體建築環境都發揮着關鍵作用。如果這些其他因素在 TOD 的可持續影響方面與靠近鐵路同樣重要呢？

換句話説，如果 TOD 不依賴於 T 呢？

彭博社城市實驗室貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應該考慮所有解決預算危機的方案，普利茲克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC 提議 300 億美元的社會住房管理局這是加州大學伯克利分校的規劃師丹尼爾·查特曼在 2013 年冬季期刊中提出的問題，美國規劃協會雜誌。他的答案可能會讓人感到有些驚訝。查特曼發現，靠近鐵路並不是通常認為的必不可少的 TOD 元素——事實上，在其他因素面前，它的重要性消失了：

在這些數據中，TODs（交通導向發展）中較低的汽車擁有率和使用率並不是由於T（公共交通），或者至少不是由於R（鐵路），而是由於街道內外停車位的減少；更好的公交服務；更小的和租賃住房；步行可達的更多工作、居民和商店；靠近市中心；以及更高的次區域就業密度。

查特曼在分析新澤西州10個鐵路車站周圍的區域後得出了他的結論。通過自我報告的家庭調查和現場區域觀察，查特曼收集了有關車站接近度、停車可用性以及當地公交站和雜貨店的信息。他還添加了關於住房年齡、通勤時間到曼哈頓以及人口、零售和就業密度的普查和一般研究。

如果TOD不依賴於T會怎樣？在對所有材料建模後，查特曼發現交通導向發展確實對汽車依賴的幾個指標產生了積極影響。然而，當他深入探討哪些TOD元素對這一好處最為重要時，靠近鐵路並沒有發揮預期的作用。

以汽車擁有率為例。查特曼發現，靠近鐵路車站的新住房每人擁有率比遠離車站的新住房低27%。但一旦他控制了住房類型（租賃或自有）、鄰里停車和區域公交站，鐵路車站的顯著性就消失了。鐵路接近度不再與汽車擁有率相關；相反，街外停車的稀缺性是一個強有力的預測因素。

汽車通勤和去雜貨店的汽車出行也是如此。在控制其他變量之前，查特曼發現每遠離鐵路車站一英里，家庭開車上班的幾率增加了74%。同樣，在考慮控制因素之前，他發現每遠離車站一英里，家庭去商店的每週汽車出行次數也增加。

但是在住房類型、停車和建築環境面前，鐵路的重要性再次消失。路外停車、工作密度、公交站點的普遍性以及到曼哈頓的距離與汽車通勤的關係更為緊密。同樣，距離家四分之一英里內的超市減少了前往商店的汽車出行，而稀缺的社區停車位則減少了四分之一。

因此，交通導向開發確實似乎減少了汽車使用，Chatman總結道，但這種好處可能並不像大多數人所認為的那樣與靠近鐵路車站有關。其他因素——從停車到混合用途開發——可能同樣具有重要作用。總體而言，Chatman寫道，數據表明鐵路在這裏的作用充其量是“間接”的。

這些結果可能有些令人震驚，但Chatman實際上將其視為鼓舞人心。畢竟，鐵路車站周圍可開發的區域是有限的。如果可以強調鐵路鄰近以外的因素，並且仍然能減少對汽車的依賴，那麼TOD的精神可以遠遠超出“T”，他寫道。至少，認識到鐵路鄰近的潛在有限作用應該提醒規劃者，TOD的工作還有很多：

當前的可持續發展政策往往非常關注投資鐵路和在鐵路車站附近開發住房……這種主要關注TOD以減少温室氣體的做法可能會錯失良機。這些結果表明，在許多城市地區，更好的策略是激勵小型租賃單位的住房開發，提供較少的路內和路外停車位，位於公交服務更好和次區域就業密度更高的地點。

現在重要的是要記住，這裏有許多變量在起作用，它們之間的關係都非常複雜。在其他領域複製這些結果之前，也許還需要一個更完善的汽車使用指標，比如車輛行駛里程，這一發現可能更具吸引力而非顛覆性。因此，可能還不是時候將“T”從TOD中去掉，但似乎值得重新考慮它是否真的應該是一個大寫字母。

頂部圖片：快樂/Shutterstock.com