維珍美國航空對批評者：我們來了，我們要上市，習慣它吧 - 彭博社

一架聯合航空的航班從舊金山國際機場起飛，而維珍美國航空的飛機停在停機坪上攝影：諾亞·伯傑/AP 圖片對於那些嘲笑維珍美國航空歷史上虧損和首次公開募股計劃的批評者來説，這家航空公司的高管們有一個簡單的信息：在航空業中賺錢的方式不止一種。

上週，該公司報告了六年來的第二個季度盈利，並表示它有望繼續盈利。880萬美元的利潤重新引發了關於該航空公司可能多快追求首次公開募股的猜測，這似乎可能在明年發生。

這也引來了沃爾夫研究分析師亨特·基的尖鋭報告，他表示該航空公司進入新澤西州紐瓦克，一個聯合航空的樞紐，“在我們看來，典型地體現了航空業的所有問題，並且是仍然讓許多長期股權投資者遠離這些股票的行為的一個例子。”維珍於四月開始從紐瓦克飛往舊金山和洛杉磯，單程票價為99美元。基再次表達了他的感受：

“[聯合航空]的回應是幾乎將該市場的航班頻率翻倍，現在的運力比過去十年平均增加了111%。票價仍然低迷，兩家航空公司對不到兩週的旅行收取相同的令人作嘔的381美元。請注意，從EWR到SFO，運送一個人大小的箱子過夜的費用約為1500美元。一個箱子！”

在週一的單獨採訪中，維珍美洲航空首席執行官大衞·庫什和董事長唐納德·卡提表示，該航空公司的商業模式比行業分析師認為的要更具韌性。“這一模式的有效性正在顯現，我們正在盈利，”卡提説。“這在某種程度上反駁了你不能通過不同方式賺錢的論點。”

在2015年7月，當維珍美洲航空恢復從空客的交付時，該公司專注於擴展到夏威夷，並將開始探索丹佛和鳳凰城這兩個大型商業中心，庫什表示，這兩個城市都受到其他航空公司的強力防守。庫什説，除了這兩個城市，維珍美洲航空還需要應對亞特蘭大和休斯頓——分別是達美航空和聯合航空的主導樞紐。“最終，我們將不得不進入這些地方，”他説。

對於2013年的美國航空業來説，這種新興公司的擴張顯得有些奇怪。自2001年破產重組潮以來，傳統航空公司通過整合和嚴格控制運力而繁榮，以防票價過低。監管機構在很大程度上允許每家航空公司在市場上劃分自己的領地，以至於根據基伊的説法，許多航空公司聲稱在至少25%的航線上擁有壟斷地位。實現財務成功的另一種方法是由阿列吉安特航空和精神航空開創的超低成本航空公司模式，以低廉的票價為基礎，輔以對旅行其他部分的高額費用。

維珍美國航空和捷藍航空喜歡講述一個第三種、更友好的方式，在這種方式中，旅客——尤其是商務旅客——為稍微更好的旅行體驗付費。作為證據，維珍的卡提，前美國航空首席執行官，引用了捷藍在東北與佛羅里達之間航線的收入表現高於達美航空的歷史：“人們想乘坐捷藍。”

然而，對於捷藍和維珍來説，問題在於相對於同行的更高成本和財務表現不佳。明年，隨着捷藍開始在新的空客A321上提供高端商務艙，維珍美國航空在跨大陸航班上的競爭將變得更加激烈，而美國航空與美國航空集團新合併後，將退役舊飛機，轉而使用新的A321。

為了增強維珍美國航空首次公開募股的理由，卡什指出近年來美國新航空公司的稀缺——啓動任何新航空公司的資金已不再可用。他表示，這使得維珍美國航空以及捷藍擁有獨特的模式，能夠以比四大航空公司和低票價、高費用航空公司更友好的客户體驗收取溢價。而且，根據卡提的説法，維珍美國航空未來更為温和的增長將有助於在其航線成熟時提升利潤。

“我們不是為了任何人的自尊心而建立[維珍]——我們建立它是因為我們認為可以從中賺錢，”卡提説，他同時也是多倫多波特航空的董事長。“我們不僅僅是喜歡航空公司的人。我們是金融參與者，我們的出發點是我們也可以通過我們的模式賺錢。”