芝加哥的水岸身份危機 - 彭博社

Flickr今天的芝加哥湖岸源於19世紀末的休閒時代，當時當地的商業巨頭説服城市在密歇根湖沿岸修建一條供人們散步和乘馬車的道路。家鄉建築師丹尼爾·伯納姆在他的1909年“美麗城市”計劃中捍衞了這一密歇根湖的願景，認為“湖岸理應屬於人民。”

一個世紀後，事情並沒有完全按照這個方向發展。

在伯納姆的構想中，湖岸大道已成為城市最偉大的財富之一，擁有廣闊的博物館校園、幾個受歡迎的海灘和公園，以及一條人流密集的徒步和騎行小道。但這條八車道的幹道，穿過城市的社區和湖岸公園，每天大約有150,000名司機和75,000名公交乘客快速前往市中心。

2011年的一場暴風雪使至少900輛汽車滯留在湖岸大道，生動地提醒人們這條街道對芝加哥通勤者的重要性。約翰·格雷斯/路透社現在，路面下的半個世紀老舊基礎設施正在崩潰。隨着城市開始規劃對湖濱走廊北部七英里的改造，兩種用途之間的緊張關係——寧靜的公共公園與一些人所稱的“最美麗的城市高速公路”——變得越來越明顯。

彭博社城市實驗室貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應該考慮所有預算危機的解決方案，普利茲克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議300億美元的社會住房管理局至少，城市表示修復沿路的弱化立交橋和入口匝道將花費數億美元。但當地的支持者對“重新定義這條路”有更宏偉的想法。他們想知道，是否有辦法將湖濱與城市整合——例如，通過將一些立交橋轉變為真正可步行的交叉口——而不干擾交通流量？城市能否在不進一步建立城市與湖濱之間障礙的情況下增加新的公共交通選項？

上個月，由15個公民組織組成的聯盟發佈了他們的答案。該“我們的湖濱”計劃試圖平衡司機、公共交通乘客、自行車騎行者和休閒愛好者的利益。（值得注意的是，聯盟本身在平衡這些需求方面工作繁忙。其成員包括活躍交通聯盟、芝加哥地區跑步者協會和市中心朋友等多樣化團體）。他們的提案已經主導了當地 媒體 的關注，並且他們在三次社區會議中表現強勁，會議由伊利諾伊州和芝加哥交通部門主辦。

該小組展示了他們對走廊的希望的迷人形象。高速公路被改造成一條綠意盎然、樹木成行的林蔭大道，背景是高樓大廈，低交通量的道路，一個專用的交通走廊，以及一個沿水而建的公園，設有自行車道和人行道。他們部分希望通過擴大綠地、更好的景觀設計，以及一個有爭議的計劃將限速降低到每小時35英里（目前的限速40英里很少被執行），來回歸伯納姆的公園大道願景。

“人們不喜歡待在汽車以每小時60英里飛馳而過的地方。這感覺像是一條高速公路，”活躍交通聯盟的活動總監李·克蘭德爾説。

但也有一些新想法。該計劃包括額外的公共交通選項。大都市規劃委員會的主席瑪麗蘇·巴雷特表示，討論不應該被對伯納姆百年願景的盲目承諾所壓制。“對我們現在在這裏的人來説，提出一個能夠容納伯納姆當時無法想象的事物的願景也很重要，”她説。

但這些理想化的圖像很快引發了更具體的問題：我們是選擇輕軌還是快速公交？我們想要擴寬車道，還是讓它們變窄以鼓勵交通減速？這種變化將如何影響芝加哥已經擁堵的道路？

在 上週社區會議的新聞報道中，似乎每個利益團體都感到被忽視。騎自行車的人希望有一條獨立的高速通道，而行人則討厭快速騎行的自行車。還有那些感到沮喪的快車公交乘客，他們認為交通使他們的旅程遠非快速，而司機們則擔心道路最基本的目的在這次討論中被忽視。

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湖岸大道面臨的問題並非獨特。許多重新崛起的城市正在努力振興被繁忙交通走廊切斷的水道。舊金山的海濱大道、查塔努加的河濱公園和波特蘭的港口大道——這些都是這一趨勢的例子——被譽為市中心復興的重要推動力。

約翰·諾奎斯特，芝加哥新城市主義大會的主席和前密爾沃基市市長，是這種大膽方法的倡導者。他仍然將自己努力拆除公園東高速公路視為他16年任期的亮點。在諾奎斯特看來，芝加哥的湖濱公園是一個未被開發的經濟資源。他解釋説，湖濱被一堵龐大的混凝土障礙物切斷，障礙物有太多的出口和太少與城市街道網的真正連接。諾奎斯特甚至將湖岸的潛力與里約熱內盧的伊帕內瑪或倫敦的泰晤士河堤進行比較。“我認為芝加哥湖濱最美好和最偉大的用途不是作為一條汽車路線，”他説。

但湖岸大道的特殊地位——既是通勤幹道又是受人喜愛的林蔭大道——可能使這一點在芝加哥變得不可能。“你不會在明信片上放一條州際公路，”巴雷特説。“湖岸大道，由於它的位置和設計，是我們的前門。”

頂部圖片由Flickr用户H. Michael Miley.