讓非營利組織運營公共交通的理由 - 彭博社

Shutterstock即使是一個受歡迎的公共交通服務也可能難以覆蓋其開支。以最近的Caltrain為例，這條連接舊金山和聖荷西的通勤線路。自2010年以來，乘客人數增加了38%。然而，在今年五月，該機構宣佈預計2015年將出現預算短缺。你可能不會認為會出現這種情況，但在美國的交通格局中，這實際上是常態。

解決交通資金問題的困難在近年來佔據了一些頂尖思想者的腦海。紐約市規劃師轉變為斯坦福大學學者的Rohit T. Aggarwala就是其中之一。在夏季刊的斯坦福社會創新評論中，Aggarwala認為低效的公共部門管理是公共交通問題的根源。

彭博社城市實驗室貝爾法斯特的中央車站為北愛爾蘭的公共交通創造了新時代芝加哥應該考慮所有解決預算危機的方案，普利茲克説消除美國道路死亡的月球計劃AOC 提議建立 300 億美元的社會住房管理局因此，他表示，美國的交通系統由非營利組織運營會比由政府運營要好得多——尤其是通勤線路：

將通勤鐵路運營轉變為非營利組織既可行又可能是可取的。這樣做有可能為該交通系統帶來巨大的好處，並通過示範為其他交通行業帶來好處。

Aggarwala 基於三個要點來支持將交通權力從公共部門轉移到非營利組織：

• 更清晰的使命。交通機構往往試圖為每個人做所有事情。他們試圖吸引更多乘客以產生收入，同時也試圖覆蓋更多的城市區域以服務公眾——儘管正如 Jarrett Walker 的研究所示，這兩個目的相互矛盾。如果非營利組織控制交通，他們可以選擇一個使命並堅持下去，這在很大程度上是因為第二點……
• 政治自主權。一般來説，交通機構由一些成員對選舉官員有某種依賴的董事會管理。這使得每次改變路線、提高票價或談判新勞動合同的決定都成為一個政治性辯論，而不是一個客觀的商業舉動。因此，Aggarwala 寫道，運營成本往往高於應有水平，服務質量則較低。
• 獲取新收入的途徑。即使非營利交通機構改善了他們的商業模式，他們也可以尋求慈善捐款。私人捐贈者通常不會把錢給政府，但他們會給非營利組織——僅在 2011 年就達到了近 3000 億美元 [PDF]. 而且這不需要是鉅額捐款；Aggarwala 設想了一種類似圖書館的郵件，內容是：“您的 10 美元捐款將使我們今年減少 200 英里車輛行駛。”

一個好的首選候選者來轉向非營利機構？試試Caltrain，Aggarwala説。

原因如下。首先，Caltrain擁有富裕的乘客羣體（43%的人年收入超過六位數）。這意味着它的重點應該放在吸引人們放棄汽車，而不是提供公平服務。但過去為了讓火車對司機更具吸引力的努力——比如，開設跳過一些地方站的快車——遭到了公眾的憤怒。目前，該機構寧願 削減服務以填補財務缺口，而不是實施可能引發社會動盪的升級。

Aggarwala的 整個論點構思周密，值得一讀。他解釋了為什麼非營利組織在運營交通系統方面不會遇到困難（他們已經涉足傳統上屬於公共領域的部門，如學校和醫院）。他還明確説明了為什麼這種“非營利化”比私有化更可取（基本上：對利潤剝削的恐懼較小）。

當然，真正的問題是，這個想法是否真的能實現。一個強大的慈善家必須帶頭——可能是像布隆伯格或蓋茨這樣的人物——因為這需要當選官員的相當激進的承諾。公眾還需要一個選項來重新奪回系統（以及為因轉變而被迫離開的低收入乘客提供一些替代方式）。

就他而言，Aggarwala希望非營利社區在下次通勤線路面臨資金危機時參與討論。下次機會應該不會太久就會到來。

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