交通擁堵如何影響經濟增長 - 彭博社

Shutterstock我們與交通的關係非常簡單：我們討厭它。我們也厭惡它那些聽起來糟糕的同義詞，擁堵和交通癱瘓。

“沒有人會覺得這是一種極大的不便，”麥克馬斯特大學的 麥克馬斯特運輸與物流研究所 的研究員馬蒂亞斯·斯威特説。“我從來沒有在餐桌上或因為遲到而與人交談時説過‘哎呀，我真高興我被困在交通中。’”

然而，交通與整個大都市區域經濟的關係要複雜得多，以至於研究人員尚未完全解釋清楚。擁堵使人們上班遲到。它 讓我們感到壓力，甚至在我們到達之前。送貨無法按時到達。所有的油費都要花錢。但是，許多擁堵最嚴重的美國城市也擁有最大的經濟。而且，在某種程度上，擁堵是許多人有工作要去的標誌，這無疑是件好事。（例如：在政府關門期間，華盛頓北弗吉尼亞郊區的擁堵 明顯減少，這是該地區一個苦樂參半的好處。）

彭博社城市實驗室普利茲克表示，芝加哥應該考慮所有預算危機的解決方案消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議300億美元的社會住房管理局紐約市的交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級斯威特喜歡用一部常被類比的電影來解釋擁堵與經濟增長之間複雜的關係，好、壞、醜。

“我們都知道，當你被困在交通堵塞中時，外面看起來相當糟糕，但我們有理由相信，擁堵中可能有這三者的部分，”他説。“擁堵可能是好的，因為它是活躍和充滿活力的城市地方的指標。擁堵可能是壞的，因為這意味着通行受到阻礙，貨物交付無法按時進行，人們對生活感到厭煩。”

在一些城市，擁堵的好處多於壞處。而在其他城市，壞處多於好處。棘手的部分是將好的與壞的分開，這是斯威特在最近發表的一篇論文中嘗試進行的計算，該論文在線發表於城市研究期刊。

通常，我們關注擁堵的第一階成本，比如在交通中等待的時間的貨幣價值。Sweet試圖關注一些更大、第二階的成本，如地區就業增長和生產力。當然，交通在你坐在裏面的時候對你不好。但是，它在何時以及如何對經濟也有害呢？

Sweet從1993年至2008年間美國88個最擁堵的城市地區收集數據，藉助德克薩斯A&M交通研究所的擁堵測量（是的，他知道TTI的方法論 常常受到批評，但他認為他們的數據是最好的可用數據）。他查看了旅行延誤的測量（每位汽車通勤者的平均年延誤小時數）和旅行能力（整個城市網絡中每條高速公路車道的平均日交通量）。

使用來自人口普查局和聯邦公共交通管理局等來源的數據，他還試圖控制可能影響經濟增長的其他因素，如當地勞動力的技能和教育、交通基礎設施的覆蓋範圍或就業密度。這意味着像亞特蘭大這樣的城市可能會因高速公路擁堵、以及微薄的公共交通服務、以及工作與工人之間的空間脱節而受到經濟上的阻礙。但Sweet的模型儘可能地嘗試隔離擁堵的影響。

他的結果有些反直覺，表明更高水平的擁堵最初與更快的經濟增長相關。但在某個閾值以上，擁堵開始對增長產生拖累。具體來説，當擁堵的延誤時間超過每位通勤者每年約35到37小時（或相對於暢通交通的單程行程約四分半鐘）時，擁堵似乎會減緩就業增長。當整個道路網絡在一天的過程中變得過於飽和時，也存在類似的閾值（對於交通愛好者來説，大約是每條車道11,000 ADT）。

“閾值使事情變得非常複雜，”斯威特説。“這意味着在某些城市，擁堵的好處超過壞處。而在其他城市，壞處則超過好處。”

斯威特表示他的估計“儘可能接近因果關係。”這意味着，對於沒有擁堵的城市來説，稍微多一點擁堵實際上可能對他們的經濟有利。但這為什麼呢？有時緩解擁堵的成本高於擁堵本身的成本。一個交通量只有一點點的城市在鋪設新的高速公路車道時會浪費納税人的錢。在擁堵達到斯威特的臨界點之前，花費資源去試圖解決它在經濟上是低效的。斯威特説，鋪設不必要的新高速公路，對經濟造成的傷害大於好處。

然而，在四分半鐘的閾值以上，另一件事情發生了：通勤者的生活質量開始下降。如果你每週五天都要花費一個或兩個痛苦的小時才能到達工作地點，你要麼需要更高的工資來補償，要麼會尋找另一份工作。如果擁堵使得將合適的工人與最佳工作匹配變得更加困難，那也是經濟上低效的。

在這一切中好消息是，斯威特發現沒有任何程度的擁堵是如此糟糕，以至於完全阻止一個地區的就業增長。他控制的所有其他變量——其他交通基礎設施、人口統計，甚至地方政府的效率——也都非常重要。你需要在所有這些方面都存在不利因素的混合，才能真正阻礙經濟增長。

“底特律是一個很好的例子，”斯威特説。“他們現在正面臨很多事情的完美風暴。在研究的時間框架內，他們是唯一一個經歷任何持續失業的地區，但這也超過了這些擁堵的非經濟水平。但我認為你不能説擁堵本身導致了底特律的問題。”

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