紐約的收費系統是如何徹底崩潰的 - 彭博社

Shutterstock週日，由紐約和新澤西港務局管理的橋樑和隧道的通行費再次上漲 — 這是五年內計劃的第三次漲價。最高的E-ZPass費用現在已達到11美元。每天上班時通過這些收費站的通勤者每年將支付近3000美元。在紐約市及其周邊開車是昂貴的，而且應該是這樣的。該市交通繁忙，公共交通系統非常出色。高額的通行費可以幫助保持交通網絡的平衡、高效和公平。

彭博社CityLab普利茲克表示，芝加哥應該考慮所有解決預算危機的方案消除美國道路死亡的月球計劃AOC提議300億美元的社會住房管理局紐約市的交通系統計劃為大中央車站和地鐵進行654億美元的升級金融學者喬納森·彼得斯來自斯塔滕島學院表示，問題在於，目前紐約市的通行費並未實現這些目標。它們沒有協調以減少交通或鼓勵公共交通，也沒有定價以幫助低收入居民或當地企業。相反，他説，這些通行費填補了在其他領域虧損的機構的口袋。

高收費可以幫助保持交通網絡的平衡、高效和公平。“你希望網絡儘可能地運作良好，”彼得斯説。“收費並沒有幫助我們管理擁堵。它沒有幫助我們成為一個更宜居的城市。這是最糟糕的部分。”

彼得斯的計算顯示了紐約市收費的荒謬程度。他仔細研究了公共 報告，發現2011年，這些機構分別產生了10億美元和15億美元的收費收入。（除了道路收費，港務局管理PATH交通系統和世貿中心遺址，而MTA管理城市的地鐵系統以及Metro North和長島鐵路通勤列車。）

彼得斯將這25億美元與最新的聯邦公路管理局數據進行了比較，該數據將2011年的全國收費收入估計為近118億美元。這意味着大約五分之一的全國收費——21%——是在大紐約地區支付的。當彼得斯將他的範圍擴大到曼哈頓40英里半徑，包括新澤西州收費公路和其他收費時，紐約負責了大約四分之一的美國所有收費。

“沒有人考慮這個，”他説。“這非常有問題，因為城市的某些部分變得沒有競爭力。這使得人們生活得更加困難。”

儘管這些數字引人注目，但問題實際上始於更細微的細節。首先，收費標準遠高於運營成本。根據彼得斯的計算，2011年，MTA在橋樑和隧道上獲得了76%的利潤（成本為3.59億美元），而港務局則獲得了47%的利潤（成本為5.54億美元）。彼得斯説，這顯示了這些機構的“尋租”行為，因為它們在其他業務上虧損，常常面臨財務困境。

“收費並沒有幫助我們管理擁堵。它沒有幫助我們成為一個更宜居的城市。”彼得斯還對史坦頓島受到的影響感到不滿，認為其比城市其他部分更嚴重。哥特爾斯橋和外橋連接史坦頓島與新澤西，2011年為港務局各自帶來了65%的利潤。與此同時，連接史坦頓島與布魯克林的維拉扎諾海峽大橋則為MTA帶來了76%的利潤。總的來説，史坦頓島的橋樑收費在2011年產生了6億美元——佔美國單一縣的總額的5%。

這種情況“顯然不公平，”彼得斯説，因為受益於這筆收入的收費機構並未在這些走廊中為史坦頓島提供任何交通替代方案。沒有免費的橋樑或通勤列車將該區與城市其他部分連接起來。從某種意義上説，彼得斯説，史坦頓島的司機被迫補貼MTA和港務局系統中其他部分運輸人員的成本。

“這是用户費用還是税收？這是一個懸而未決的大問題，”他説。“我的觀點是，在紐約市，這些顯然是税收。我沒有任何替代路線，價格遠高於提供服務的成本。”

這個負擔對低收入居民和小企業來説最為沉重。例如，在維拉扎諾大橋上，約有14%的過路費由年收入低於30,000美元的橋用户支付。相比之下，在皇后區中城隧道，只有7%的過路費支付者屬於這個收入範圍。彼得斯認為，這是因為中城的司機有免費的或更便宜的選擇，而維拉扎諾則是一個“壟斷”收費走廊。

從更大的角度來看，收費問題影響所有紐約人，因為它未能在交通網絡中分配交通流量。彼得斯舉了一個他自己旅行的簡單例子：汽車常常在免費的布魯克林大橋上擁堵，而不是使用收費的布魯克林-電池隧道。沿着強大的交通走廊，通往曼哈頓的免費橋的存在鼓勵人們上路。

其他人也認識到改善的必要性。當地交通專家“交通堵塞”山姆·施瓦茨一直在推動一個公平收費計劃：對所有城市橋樑收取過路費，並根據交通流量調整系統內的費率。彼得斯表示，他將首先使收費更接近成本，並推動交通機構在長期內尋找更可持續的資金機制。至少，他説，應該有一個更廣泛的收費計劃。

“你想要思考和協調這個，但現在並沒有，”彼得斯説。“這是由這些機構運行的，沒有明確的區域目標。這才是真正的悲劇。”

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