私人收費公路投資者從各州獲得低風險交易 - 彭博社

佛羅里達州將保留這條高速公路的收費，而投資者獲得保證支付攝影：史密斯航空照片投資高速公路的私人公司通常承擔着收費收入可能不足以使交易盈利的風險。現在，自1995年以來至少有11個項目在財務上遇到困難，這些公司正在説服各州進行固定支付，因此納税人承擔了風險。在這些安排下，各州獲得收費收入，並必須用其運營預算中的資金來彌補任何短缺。條款通常要求各州在數十年後接管這些道路。“讓私人提供道路是個非常好的主意，”曾為世界銀行擔任交通經濟學家的退休交通顧問加布裏埃爾·羅斯説。“但如果州在沒有交通的情況下支付，那就是災難。”

6600萬美元

佛羅里達州同意每年支付給私人投資者的金額，為期30年，用於翻新靠近勞德代爾堡的一條高速公路

2009年，佛羅里達州同意每年支付私人投資者，包括位於馬德里的建築與服務活動公司和養老金基金TIAA-CREF，6600萬美元，為期30年，用於翻新靠近勞德代爾堡的一條州際高速公路並增加收費車道。投資者還將獲得與2014年6月完成項目相關的高達6.86億美元的支付。根據佛羅里達州交通部的建設經理保羅·蘭普利的説法，如果沒有私人投資，該州無法在2020年代末之前完成該項目。根據該部門的説法，這一安排將使佛羅里達州納税人的成本增加1300萬美元，或節省多達2.44億美元，具體取決於關於建設成本和利率的假設。“在2008年和2009年金融危機期間，這一結構使交易得以達成，儘管一切動盪不安，”該部門的項目融資經理萊昂·科爾貝特説。

伊利諾伊州和印第安納州正在為投資者提供固定支付，而不是收費收入，以建設道路。紐約和新澤西的港務局正在使用類似的融資方式，從新澤西州的伊麗莎白市建設一座通往斯塔滕島的橋。“我們看到這種情況越來越多，因為投資者對美國市場有些緊張，”康奈爾大學基礎設施政策項目主任理查德·蓋德斯説。“如果是新建的道路，關於有多少麪包車、卡車、摩托車和其他車輛最終會支付通行費存在很大的風險。”美國普華永道資本項目和基礎設施負責人彼得·雷蒙德表示，目前正在討論至少六個未公佈的收費公路項目，州政府將進行固定支付。“對於金融界來説，這使得風險大大降低，成本也更低，”他説。“這使得特許經營者更容易達成交易。”

在過去的一個世紀裏，各州和地區機構通過出售免税債券來建設收費公路。隨着道路資金的減少和立法者反對提高税收，政府開始尋求其他籌集資金的方式。現代第一條私人道路，達勒斯綠道，於1995年在華盛頓的弗吉尼亞郊區開放。14英里長的綠道初期交通量低於預期，迫使在1999年進行再融資，私人投資者遭受損失。加利福尼亞州、科羅拉多州、伊利諾伊州、印第安納州、南卡羅來納州、德克薩斯州和弗吉尼亞州的其他私人支持的道路也經歷了破產、重組或信用評級下調。德克薩斯州奧斯丁附近的130號州際公路南段的運營商，自2012年開通以來，初始收入預測低於55%。 穆迪投資者服務公司表示，明年債券違約的“可能性很高”。

彭博社商業週刊埃隆·馬斯克在財政部支付系統內部互聯網幾乎殺死了巴恩斯與諾布爾，然後又拯救了它印第通行證，反對維爾的季節性滑雪票，正在獲得粉絲馬斯克在特斯拉銷量下滑時提出新敍述由顧問為各州和投資者進行的交通預測長期以來被證明過於樂觀。根據羅伯特·貝恩（Robert Bain）對聯邦數據的2009年分析，從1986年到2004年開放的26條公共和私人收費公路的第一年收入平均比預期低三分之一。根據聯邦公路管理局的數據，美國的行駛里程在2007年達到3.03萬億英里峯值，然後在2012年前下降了2.5%。 “你從來不會看到諮詢報告是負面的，否則他們就無法出售債券，”市政債券研究的管理董事霍華德·庫爾（Howard Cure）説。

根據國家州立法會議，33個州允許高速公路的私人擁有權。雖然德克薩斯州是其中之一，但州立法者今年拒絕了一項允許向投資者支付固定款項的法案。“在過去十年中，我花時間試圖在納税人和這些類型的投資之間建立防火牆，”反對該法案的共和黨州代表洛伊斯·科爾霍斯特（Lois Kolkhorst）説。“不要讓納税人為錯誤買單。”