美國聯邦航空管理局停飛所有波音787客機

當地時間1月16日，美國聯邦航空管理局緊急宣佈，暫時停飛所有的波音787客機。這一停飛令將持續到航空公司確認波音787客機上的鋰離子電池完全安全為止，不過聯邦航空管理局並沒有給出具體的時間表。

波音公司並沒有立即對此事作出回應和評論，當天波音公司的股價在禁飛令出台後一個小時內下跌了2%。

就在1月11日，美國聯邦航空管理局剛剛下令對波音787進行全面的安全檢查，然而不斷的故障導致了該機的停飛結局。過去的10天時間裏，波音787連續6次發生嚴重故障。最近的一次是1月16日，日本全日空公司的一架波音787客機在飛行過程因為電池故障導致機上出現煙霧，客機在香川縣高松機場緊急迫降，沒有造成機上人員傷亡。

1月16日，一架波音787因為機艙冒煙緊急迫降

而此前，波音787更是在一週之內連續發生5起嚴重故障：1月7日，日本一架波音787飛機在因電池起火導致客艙冒煙；1月8日和9日，兩架波音787客機分別因燃料泄漏和制動系統故障取消起飛：1月11日，一架全日空航空公司的波音787飛機在飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋；同一天，該公司另一架波音787客機又被發現存在發動機漏油問題。

就在同一天，日本全日空航空公司宣佈，將對該公司全部17架波音787客機開展緊急排查，在確認安全之前暫時飛行。日航也宣佈停飛全部7架波音787客機。

目前，全球共有7個國家的8家航空公司開始運營波音787客機，包括日本、埃塞俄比亞、印度、智利、美國、卡塔爾和波蘭的超過45架波音787將受到此次停飛的影響。而許多訂購波音787的航空公司，則可能因此退訂波音787客機。對於一個已經簽署了超過1100架飛機的項目來説，這種退訂將是極其可怕的。

在中國，東方航空股份有限公司此前已經宣佈退訂24架波音787客機；中國海南航空公司也考慮取消10架波音787客機的訂單，轉而訂購其他型號的客機；中國南方航空公司則因為波音787客機的交付延遲感到失望，並表示也有退訂787客機的打算。

作為波音公司“劃時代”的產品，採用大量新技術的波音787客機代表了當今航空客機的最高水準和全新概念。作為可執行遠程點對點航班開行能力的客機，波音787的經濟性和遠程飛行能力，使得傳統的中心城市轉機模式逐漸讓位於各類發達的直達航線。波音公司聲稱，運用各種高技術的波音787客機比傳統客機的油耗要減少20%，如此巨大的優勢，幾乎可以引發航空運輸業的一場革命。

波音787的結構，50%的部分是複合材料

為了達到這一優秀的指標，波音787採取了各種高技術。最重要的就是複合材料取代金屬的大規模應用。在波音787上，機身和機翼是全複合材料的，複合材料佔全機重量的 50%。相比之下，上一代的波音 777 的複合材料用量只有 17%。這一技術躍進大大降低了飛機的重量。波音787另一個創新是採用全電系統，用電動機驅動空壓機和液壓泵，比通常的用發動機引出氣流驅動渦輪的系統要節油。額外的供電能力也便於實現機上電子娛樂系統。

然而正是這兩項技術導致了787運行時許多迥異於傳統客機的“新風險”。據波音自己的工程師透露，波音 787 使用的複合材料機體在空中遭到閃電擊中或者在墜機衝撞中可能着火。這是很可能的，複合材料導電性不好，遭到電擊後，能量無處釋放，高温可能引起着火。雖然波音向 FAA 保證飛機將滿足所有安全要求，但至今波音公司都沒有説明它具體採用了什麼樣的措施。

全電系統的問題隱患更為嚴重。由於空氣壓縮機和液壓泵全部採用電力驅動，該機的電力負荷比傳統飛機成倍增加，因此電力系統也比以往的飛機更為強勁。然而鋰電池組件在超負荷運轉時非常容易着火，由於這一反應同時伴隨着產生氧氣的化學反應，這種火焰還難以用傳統的方法迅速撲滅，只有等它自己熄滅。這在飛機上簡直是不可接受的。但是波音787項目的首席工程師麥克塞內特上週對記者表示，儘管鋰電池不是供電系統的唯一選擇，但“它一定是正確的選擇”。

波音787的現代化座艙，其運轉有賴於強大的供電系統

事實上，大量複合材料和全電力系統對於航空業來説都不是什麼新鮮概念，在一些三代或者四代軍用戰機上，複合材料和全電系統的運用以及相當廣泛——然而民航機的使用環境與軍用飛機有着巨大的差別。軍用飛機可以獲得相對“不計成本”的高標準保養維護，而民航飛機則不得不面對從國際一流機場到地方小機場的各種外場設施和維護和更繁重的飛行任務。既然地面維護沒有辦法保證高水平，那麼這一切就只能讓飛機工程師們從設計上搞定。

儘管波音公司對於解決這些技術問題都表現得信心滿滿，但是任何對於已經投產飛機的修改都會不可避免地導致一個雖不新鮮卻可以致命的問題——延期。

波音787的“拖延症”已經不是第一次發作了，從第一架波音787組裝開始，拖延就一直困擾着波音787。由於分佈式製造的協調不當，第一架波音787總裝完畢後，超重2,270公斤，而且零件是用很多臨時緊固件把飛機撮合在一起的，根本不是即將試飛的狀態。很多關鍵系統也沒有裝上飛機。更要命的是，漫長的供應鏈沒有像波音希望的那樣完美地運轉起來，交貨拖延，技術認證沒有完成，技術文件不全，連緊固件的供應也出了問題。軟件和關鍵系統的研發也拖了後腿。

訂購波音787的數十家航空公司

2007年9月本該首飛的時候，波音宣佈首飛延期三個月。到10月，波音再次宣佈首飛進一步推遲三個月，交貨推遲6個月。2008年1月，波音被迫再次宣佈首飛延期三個月。到了4月，波音很難為情地宣佈交貨將延期到2009年第二季度開始，整整推遲了15個月，而最終實際的交貨時間，更是延遲到了2011年的9月。

為了減少延遲，波音公司將波音787客機的試飛計劃壓縮到了9個月，這比堪稱快速的波音777的11個月還要短，縮短的試飛使得許多本應提前發現的隱患不得不留給航空公司來處理和解決，而這些隱患在787投入航線一年多後終於都逐漸現形，這才是最近一系列787飛機故障的根本原因。