“渝新歐”開通兩年後迎首趟回程車 黃奇帆接車

3月18日，渝新歐”首趟回程試驗班列緩緩駛進團結村鐵路集裝箱中心站

3月18日下午，隨着一聲汽笛長鳴，從德國杜伊斯堡發車的“渝新歐”首趟回程試驗班列，緩緩駛進重慶團結村鐵路集裝箱中心站。這是重慶市開通“渝新歐”國際鐵路聯運大通道兩年多來（重慶向西國際通道全程試驗運行在2010年10月——編者注）的首趟回程試驗班列，對於重慶乃至我國西部的經濟發展，具有重大意義。

重慶市政府在現場舉行了簡單而隆重的接車儀式。市長黃奇帆、副市長陳和平、市政協副主席童小平等現場參加接車儀式。

重慶市經信委主任沐華平現場介紹了首趟回程貨班列的情況：該班列於北京時間2月28日8:00從德國杜伊斯堡車站開出，通過鐵路、海關等各部門共同努力，克服了一系列困難和問題，經過波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦，最終於3月17日22:22分順利抵達中國重慶團結村，歷經四次轉關和兩次換軌，全程運行10700公里,歷時17天，比之前預計的18天運行時間還縮短了一天。

首趟回程班列41集裝箱的貨物是長安福特公司的汽車零部件，單箱最大貨值約35萬歐元，專列總貨值630萬歐元。

“渝新歐”首趟回貨班列，即將卸下來自歐洲的貨物

“渝新歐”在價格上的競爭力

據沐華平介紹，“渝新歐”箱公里的運輸價格現在為0.7美元，僅為航空的1/4到1/5。

在運輸時間上，“渝新歐”運輸時間16天至18天之間,比鐵海或江海聯運到歐洲要節約20多天。這樣一來，雖然海運比“渝新歐”價格便宜，但加上20天的貨品利息成本，價格並無優勢。業內人士分析稱，貨值超過200萬元的集裝箱，走“渝新歐”通道更划算。

沐華平還透露，隨着“渝新歐”回程班列的常態開行,預計可為“渝新歐”去程再降低10%左右的運價,這為今後實現箱公里0.6美元以下的目標奠定了基礎。這無疑將進一步提供“渝新歐”的競爭力，吸引更多的貨品通過這條通道往返於重慶和歐洲之間。

“渝新歐”對中歐貿易的重要意義

歐洲一直是世界高端裝備和電工電器產品的行業領導者。以前，歐洲貨品進入中國，絕大部分是先到中國沿海，再分撥到內陸。而“渝新歐”回程貨班列的開行，有望打破這一格局，讓重慶成為歐洲對華貿易的分撥中心。

中歐貿易有很大市場。據商務部統計，2012年前三季度，中歐貿易4200億元左右（其中出口2506億元、進口1606億元），我國一直憑藉勞動力和資源優勢承接歐盟的出口加工訂單，進口工業化所需的機電產品及零部件。

沐華平介紹，下一步，重慶在產業轉型升級過程中要重點引進歐洲的高端裝備和電工電器產品，如歐洲的高檔精密數控機牀、西門子的電工電器、智能工業機器人等。

附一：重慶市長黃奇帆在接車儀式上的講話

十幾天以前，從德國杜伊斯堡開回來的這列火車，經過“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，今天開到了重慶團結村火車站。我代表市委、市政府對“渝新歐”首趟回程貨班列順利抵達重慶表示祝賀，對鐵路沿途各國海關和鐵路部門的支持以及為此辛勤付出的全體幹部職工表示衷心感謝！

改革開放三十多年來，我們國家的口岸一般都在沿海、沿邊，導致“一江春水向東流”，大多數商品都通過沿海的口岸出境。在這個意義上，內陸有海關但沒口岸。自從兩年前，國家海關和鐵道部支持我們啓動了“渝新歐”這麼一個具有國家戰略意義的、里程碑意義的、對西部大開發起着極大推動作用的國際鐵路聯運大通道，就使得內陸有海關沒口岸的格局發生了變化。

“渝新歐”在海關和鐵道部門支持下，解決了兩個方面的多國協調。第一就是中國海關和哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國五國海關達成了便捷通關協議，重慶海關檢審過的貨物，五個國家都便捷放行，反之亦然。第二就是在鐵道部門支持下，啓動了國際五定班列。每個國家都有鐵路運行時刻表，以前這條鐵路就存在，但它是一個沒有協調過的過路車，一萬一千多公里要二十幾天。通過國家有關部門之間、鐵路部門之間的協調，形成了五定班列，起點重慶，終點德國杜伊斯堡，停靠十二個車站，定了路徑。另外一方面，我們還定運行時間。目前一萬一千公里大體運行16天，三四年以後有可能再降到13天，這就是定運行時間。還包括定運行的價格。經過這兩方面的協調，火車鐵路之間的五定班列的形成，海關六個國家之間的便捷通關的形成，“渝新歐”鐵路大通道就正式發揮了功能。兩年來，從開始的一個月開一列，到一個月開兩列，到每星期開一列，到去年第四季度每星期開三列，預計到今年下半年的時候，“渝新歐”就可以每天開一列，如果沿海地區的貨看到了“渝新歐”的潛力也往這邊送的話，還可能變成每天三列、四列。

那麼我們現在遇上的瓶頸是什麼呢？就是兩件事還是要努力。第一件事就是運行的價格，“渝新歐”沿途不同的國家鐵路運輸價格不同。既然叫“渝新歐”大通道，那麼六個國家就應該有一個統一的價格。所以經過半年多的努力，目前大家一起協調到了0.7美元，當然以後隨着規模效應提高，還有可能再下降。現在一個集裝箱一萬一千公里，運費就是七千幾百美元。現在集裝箱走海運的話，從上海、廣州運到歐洲是五千美元，價格差是兩千多，但是一個集裝箱如果貨值超過200萬元人民幣，節約20多天的利息就有兩三千美元，“渝新歐”就有了運輸的競爭力，這件事十分重要，是“渝新歐”能夠成功運行的生命線。第二就是回程貨，如果一個火車總是開單邊，有去無回，火車的運行成本就高，如果能去三列回來三列，我們現在一個集裝箱每公里0.7美元的成本還可以再下降，在這個意義上，“渝新歐”的生命力在於回程貨。萬事開頭難，就像我們兩年前有第一列開出去很興奮，現在每星期開幾列視為平常，今天我們把回程貨車當回事，我希望過一年兩年，每天有一列回程貨回來，變成個見慣不驚的事，那才是真正的一個里程碑意義的事件。

要實現這一目標，我們還要做好三件事。第一件事就是我們要具體分析一下歐洲運往中國的貨物，它的產品結構，運輸的路徑。現在每年有兩千多億美元的貨物從歐洲運到中國，90%是海運。我們就應該把這些貨物中貨值較高的吸引來走“渝新歐”，因為綜合運輸成本更低。問題是過去幾十年走海運形成了慣性，我們就要通過物流公司，通過各國的貿易機構分析產品的內容、價值、走向，然後具體一單一單、一撥一撥把這個事情做好。就像這一次福特的汽車零件專門組織運回來，有了這一單以後，福特零件就過來了。福特跟重慶合作十年了，但是高檔車一直放到沿海生產，原因就一個，高檔車零部件90%都從歐洲運到沿海，如果總裝廠放在重慶，歐洲運到沿海，又從沿海運到重慶，那麼重慶零部件的物流成本就很高，會使汽車的競爭力下降。有了“渝新歐”以後，重慶就可以造歐洲的零部件供應下的福特高檔車。有許多這樣的事可以研究。最終把歐洲的回程貨組織起來。

第二件事，我們要向國家提出申請，由於“渝新歐”的意義，重慶儘管是內陸不沿邊不靠海，但是可以成為口岸，內陸口岸、鐵路口岸城市。現在的電子鎖，使得在邊界鎖上驗收和內陸鎖上驗收一回事，重慶當然可以申請成為國家內陸的鐵路口岸。如果成了口岸，我們就可以申請國家一些重要的高檔貨的進口口岸，比如整車進口口岸、紅酒進口口岸等。那麼有了這個口岸的特許權以後，歐洲貨要過來，報關的地方在重慶，當然就走火車過來，會促進回程貨的增加。

第三個當然是我們進一步把重慶的物流公司，具體的工作團隊，搞得更好。通過這三個措施逐漸推動，我相信，今年年末的時候，我們“渝新歐”能夠實現每天一列車去歐洲，每星期至少有一列車來重慶，爭取兩三年以後，每天有兩到三列火車去歐洲，每天有一列火車來重慶，這樣就形成一個互動，最終形成物流的平衡。

我相信這件事做得好，對重慶的開放高地建設具有重要的戰略意義，對整個西部的進一步發展，對整個中國東部、中部、西部開放格局的變化，以至於西部的整個產業結構都會帶來重要的推進！

附二：“渝新歐”萬餘公里要換軌換司機換車頭

換軌道：從準軌到寬軌再到準軌

據瞭解，此鐵路專線在中國境內是1.435米的標準軌道，從中國新疆阿拉山口進入哈薩克斯坦時，就成了1.580米的寬軌。到了波蘭，又重新成為1.435米的準軌。所以在此過程中，要經歷兩次轉軌。

換司機：一路要多次換司機

從起點到終點，這麼長的車程，自然需要司機輪流開。記者瞭解到，“渝新歐”途徑每一個國家時，都由所在國司機來開。不僅如此，僅僅在中國境內，“渝新歐”要經過重慶-達州-安康-西安-蘭州-烏魯木齊-阿拉山口，這期間，也要多次換司機。

換車頭：僅在國內就換四次

全程1萬多公里，不僅司機要換，火車車頭也要換多次。據瞭解，僅僅在國內，就要換四次的車頭。