重估鐵道部資產勿被極端情緒左右-魏峯

鐵路總公司註冊資本較低可能出於法律原因

在鐵道部拆分的塵埃落定後，繼承了鐵道部原有全部資產、債務而成立的中國鐵路總公司，註冊資本“僅”為10360億元人民幣，和鐵道部自計總資產大約為4.3萬億人民幣的消息，又引起了很多的熱議。許多人都覺得，這兩個數字與鐵道部歷年的累積投資，與中國鐵路的龐大規模相比，都顯得小的不成比例，難以令人置信。由於原鐵道部，現在鐵路總公司的財務部門又一直謝絕訪問，甚至一些陰謀論都因此產生了。

不過，仔細研究批准成立鐵路總公司的國務院批覆內容和相關的法律規定，鐵路總公司註冊資金額出乎意料低，原因大概也就不難理解了。

雖然依照國務院《關於組建中國鐵路總公司有關問題的批覆》（以下簡稱批覆），鐵路總公司是按照《中華人民共和國全民所有制工業企業法》（以下簡稱《全民企業法》）設立的國有獨資企業，但由於《全民企業法》中並沒有規範企業註冊資本的相關條文，因此在這個問題上，依據只能是公司法。而儘管公司法允許以非貨幣財產作價作為註冊資本的出資，但第二十七條中明確規定：公司全體股東的貨幣出資金額不得低於有限責任公司註冊資本的百分之三十。這條法律規定上的細節，很可能就是鐵路總公司的註冊資本金額比多數人預料要低的原因。

10360億的30%也有3108億之巨。而根據近年來，為保證處於高潮的建設資金需求，鐵道部不斷向銀行大舉貸款的基本面分析，它的資產主要是沉澱在固定資產上，流動資產，尤其是貨幣資金的比例不可能很高。近日泄露的據説是鐵道部近三年的資產負債表上，截止到2012年末，鐵道部賬面上的貨幣資金果然也只有大約2000億，哪怕這份報表其實不包括地方鐵路局、分公司的資產，整個鐵路系統的貨幣資金規模也不太可能比這個數字還大好幾倍。

同時，雖然批覆中免除了對鐵道總公司的註冊資本進行資產評估和審計驗資，但根據《公司登記管理條例》和《公司註冊資本登記管理規定》，股東不得以特許經營權或者設定擔保的財產作價出資，而鐵道部大多數近年形成的固定資產很可能都被設定了對貸款的擔保責任，這部分資產和鐵路的獨家經營權等無形資產也因此受限，是不能作價計入註冊資本的。

如果以上推測沒有很大錯誤的話，那10360億的註冊資本額，其實就很接近原鐵道部憑自身進行財務調整後的極限了，再要大幅提高，就需要國家專門注入大筆現金和其它資產。而按公司法和其它法律的規定，作為註冊資本的出資，又是不得隨意抽回的。顯然，只為刻意提高鐵路總公司的註冊資本規模而這麼做，資源的利用效率就太低了。

鐵路實際資產價值確需重新估值

根據比較可靠的負債數和名義負債率推算，截止到去年末，鐵道部自己計算的總資產賬面數字約為4.3萬億，這個消息也應該是八九不離十。無論其中是否包括了地方局的資產，這個數字顯然都只是一個很原始的統計。整個鐵路系統的規模實在過於龐大，60多年建設和繼承下來的鐵路各種資產之多、之複雜，任何稍有經濟概念的人都不難想象。而由於歷史原因，原來政企合一的鐵道部，在對於自身資產實際價值進行合理評估方面，確實是極其薄弱的。但如果先進行全面資產評估，是不可能趕得及在此次人大上提出機構改革方案的。

雖然原鐵道部和現在的鐵路總公司都謝絕了對相關問題的採訪，沒有透露他們是怎麼依據什麼原則和方式對資產進行計價的。但是根據我國現行的會計準則，和絕大多數非企業性質的機關事業單位的先例，幾乎可以肯定，原鐵道部只可能是使用了歷史成本法。而歷史成本法最大的缺陷，就是對固定資產，尤其是涉及到與大量土地、建築物有關的固定資產，以及無形資產的估值非常保守和滯後。持有固定資產和無形資產的時間越長，就越可能與其實際價值嚴重偏離，導致賬面價格失真。

而鐵路的大部分資產價值，恰恰又正是沉澱在固定資產和無形資產之中的。就以著名的京滬、京廣、隴海、寶成等鐵路幹線為例，作為中國的重要交通大動脈，它們的價值之高不言而喻。但它們建造的年代已如此久遠，當年天文數字般的資產價格，現在看來早就低到了可笑的地步，原鐵道部卻不能輕易重估它們的價值，這甚至不是官僚主義的原因，而是中國法律和會計制度都對此有嚴格的限制。

所以，依據現有數據，簡單統計出的鐵道部資產負債表，失真度到底有多大，在沒有經過全面調查前，任何推測都沒有多少把握。4.3萬億的資產是多還是少，其實是個偽問題。

粗暴認定鐵道部資產實際價值小於賬面沒有道理

承認鐵道部資產的實際價值需要進行全面重新評估，是比較共同的意見。但近日又有一種説法，先是將鐵道部的現有賬面資產價值，貶稱為“內部行政評估”，聲稱鐵道部政企合一，並不進入市場交易體系，也就不存在資產價值。又只因為鐵路的國企性質，就斷言其投資效率幾乎必低。從而推導出鐵道部資產如果依市場進行重估，主要可能是在現在賬面價格的基礎上，再大幅貶值的結論。

這完全是缺乏基本專業精神的粗暴推斷，而且其中多個概念極具誤導性。

首先，在中國改革的歷史上，從政企不分到政企分開根本不是什麼新鮮事，類似的先例多如恆河沙數，而相關經驗和法律解釋都一邊倒的證明，無論原鐵道部身上，到底是行政機關的性質更強，還是以企業性質為主導，至少它具有部分的企業性質這點毫無疑問。而任何沒有眼瞎耳聾的人也都知道，鐵路是中國市場中很重要的一個參與者。無論是個人還是企業，每天都在和鐵路發生大量的經濟關係，這些毫無疑問都是在市場體系下進行的交易，否認這種交易的市場性質完全是在挑戰常識。

更重要地是，可以説由於鐵道部的資產沒有接受過獨立評估，其實際價值目前難以確定，但絕不能因此就聲稱其“不存在資產價值”了，這不僅違背了邏輯常識，也違反了法律常識。如果不存在資產價值，依據犯罪須有起刑點的原則，那麼任何對其的損害、破壞和侵吞，都會因為達不到起訴的基本條件而無法進行追究，這顯然已經不止是荒謬了。

鐵道部的投資效率必然更低也完全沒有任何可信服的依據。眾所周知，中國的鐵路建設速度和質量如今舉世無匹，而建造同等級鐵路的每公里造價，也要低於絕大多數國家。這些都是成本控制的勝利，而不是相反。即使是被指責用“天價座椅”、“天價衞生間”等手段來抬高價格的國產動車組，其實整體價格也明顯低於原來的進口動車組。而無論是在載客量、舒適度還是在出勤率、盈利能力是，國產動車組相比進口產品都沒有任何明顯劣勢。在市場經濟下，不可能僅因為生產廠家在商品中獲得了高額利潤，就認定這些資產的價值虛高。就好像沒有航空公司會因為波音公司宣佈，它平均在每架飛機上盈利了一千萬元，就把自己名下波音飛機的資產價值都減去一千萬的。

倩女不能當成醜女嫁

在對鐵道部分拆改革進行説明時，有關部門明確説明，鐵路改革的一大方向就是打破壟斷經營的舊格局，允許社會多元資本進入鐵路行業，促進有序合法競爭，共同更好更快的發展我國的鐵路事業。這個方向當然沒有錯。

但是，必須提防一種似事而非的理論，把這次鐵路機制改革曲解為，是對以前體制，甚至是整個鐵路事業的清算，是因為從前的路走錯了，所以才要改革。而所謂改革就是不惜一切代價，把社會資本，尤其是私人資本引入鐵路，哪怕是以白菜價格賣掉野山人蔘，那也是成功的改革。從任何角度説，這都從來不是中央和全國大多數人的真正想法和所願見到的結果。

在客觀上，與這種理論相配合最多的宣傳，就是質疑鐵道部資產的賬面價值虛腫，被大大的滲了水，根本不值這個價。而另外的主要手法，則是努力把中國鐵路説得好像即將瀕臨崩潰，大力渲染緊張和急迫氣息，製造一種只要有“救世主”願意接盤，白送都是合算的輿論氛圍。

而其中最常見的，就是單盯着鐵路的負債，利用2.66萬億的債務，這個看上去很嚇人的數字，斷言鐵路總公司如果全盤接受，那剛組建就會立刻破產。所以如果不想讓國家全盤買單，唯一的辦法就是採用股權融資方式，引進民間資本來助解債務。為此還需要設計機制，充分保證他們的收益。

哪怕不去請嚴肅的財經專家解釋專業理論。這些作者也只要起個身，轉個彎，到自家的財務部門隨便找人詢問一下，剛出校門的菜鳥都能答覆他們：分析企業的基本狀況，至少也必須同時觀察資產和負債情況，只看負債的絕對數字，根本毫無意義。即使不考慮鐵路可能有大量資產被低估、漏估的情況，負債率60%雖然不算很低，但也完全説不上已經“瀕臨破產”。

而從現實看，鐵路即使在沒有得到國家一分錢補貼，卻承擔了大量社會保障性質的義務後，仍然有餘力大規模建設新線路，並一直確保了有足夠的正現金流還貸。這種經營狀況的基礎設施企業在任何國家都是現金牛，會下金蛋的母雞，即使處於還債高峯期時，也是最搶手的香餑餑。歐美這輪經濟危機最高峯時，中國拿着全現金出高價去想買類似的公司，人家都捨不得出手，除了極少數幾個案例外，最多也只願意出售少部分股權，經營管理權寸步不讓，更不保證投資可以穩賺不賠。莫非又是西邊的月亮比東邊圓嗎？

説到底，“倩女下嫁”並不是不成，但硬把倩女説成醜女，要孃家倒貼大筆嫁妝，急着送出門，那就讓人不得不懷疑，這種“媒婆”到底是不專業，還是早有他圖了。

圖片為觀察者網編輯所加