鐵道部當然要改革，但時機對嗎？-佔豪
3月17日，中國鐵路總公司正式掛牌，承擔鐵道部的企業職責
我國鐵路系統由鐵道部總攬，因此只要戰略需要或經濟發展需要，鐵道部即可根據國家政策指哪打哪，發揮極高的工作效率，滿足國家戰略和經濟發展需要。
2013年兩會期間，機構改革再次啓動。本次改革方案中，有關鐵道部的撤併引起社會各界的激烈爭論，在網絡上更是反對聲一片。
鐵路系統實施政企分開的方向正確，但時機上有些過早和過於匆忙。道理很簡單，在世界正從過去幾百年海權獨大過渡到陸權、海權平衡發展的戰略期，在高鐵已成陸權迴歸最重要戰略利器之時，在我國高鐵近幾年發展取得輝煌成就的時刻，在我國進入經濟結構轉型、產業升級的關鍵階段，大動筋骨地改革運轉高效的鐵道部，客觀上形成發展上的戰略隱憂。
鐵道部管理效率與效果如何？
鐵道部被批評已非一日，但媒體的批評是否能夠成立，尚需在對比中評判。
**與其它國家相比：**目前，我國鐵路運營里程世界第二，接近10萬公里；高鐵運營里程和電氣化鐵路里程均居世界第一。據統計，2000年至2012我國鐵路運送旅客累計高達167億人次（2012年運送旅客更是高達18.93億人次，發送貨物38.92億噸，其中僅春運40天運送旅客就高達2.21億人次），其中每億人次重大事故死亡人數1人，同期日本為9人。印度鐵路事故更是世界第一，每年至少300次左右的鐵路事故，十年共造成四千多人的死亡。印度在鐵路運力和管理能力上與中國均不可同日而語，前兩年還出現過火車跑錯軌道一千多公里後才被乘客發現的事故。
我國鐵路自1995年以來幾乎未漲過價，18年基本未漲價的鐵路是老百姓最安全、經濟、實惠的出行方式。在此期間，汽車客運價格普遍上漲了3到4倍。然而，哪怕是近幾年才建設、暫以中高收入者為服務對象的高鐵，其價格也只有機票的一半。與其它發達國家的高鐵相比，我國高鐵每公里平均票價為0.04歐元，速度不如中國的德國高鐵每公里平均票價高達0.27歐元，日本高鐵每公里平均票價也達0.22歐元。
我國高鐵之所以能做到大規模、高效且低成本的運營，其根本原因在於，我國擁有高鐵技術超過90%的自主知識產權，同時又擁有強大的裝備製造能力和建設施工能力。而這一切，又恰與鐵道部強大的管理能力密切相關。
高鐵提速中國，圖為京滬高速鐵路5雙塊式無砟軌道施工。
**與其它行業相比：**我國高鐵的發展，從2004年1月通過第一個《中長期鐵路網規劃》起，僅用三年多時間，就在2007年4月實現鐵路第六次大提速，繁忙幹線提速區段時速達200至250公里，這是當時世界鐵路既有線提速最高值。與此同時，“和諧號”動車組開始駛入百姓生活中。 2008年年2月，鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發時速380公里的新一代高速列車；2008年8月1日，我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。隨後，京廣、鄭西、京滬、哈大等高鐵線路相繼開通。如今，由中國南車研製的更高速度試驗列車，在國家高速列車系統集成實驗室滾動平台上，創造了時速605公里的國內實驗室最高速度。
與高鐵形成鮮明對比的行業，較為典型的是汽車行業。自上世紀80年代以來，我國汽車行業就進行了市場化改革。如今，30多年過去了，我國已發展成為世界第一大汽車製造國和消費國。然而，縱觀我國汽車業，擁有自主知識產權的產品鳳毛麟角不説，自主品牌在中高級車當中仍難有真正的競爭力，甚至連一種高性能的汽車發動機都沒有研發出來。
另一個可比較的行業是通信行業。我國通信行業自1998年郵、電分營以來，改革已進行了15年。如今，在3G國內通信市場上，雖然標準佔據三分之一天下，但包括核心技術、終端芯片方面，我國仍然受制於人，去年我國進口芯片就高達1650億美元，手機終端CPU僅有華為研發成功。
另外如計算機行業，從開始就是市場化經營，但我國雖然擁有聯想這樣的計算機終端公司，但計算機裏邊的處理器、硬盤、內存三大件卻全部都是國際品牌。
現實表明，鐵道部管理上雖有瑕疵，但瑕不掩瑜。鐵道部的管理，不但效率較高，效果也很好，每年我國的火車轉運量和近幾年高鐵技術的飛速跨越（外媒評價，7年跨越德、日、法30年才取得的成就），就是最好的明證。這也説明，當前體制不但沒有遏制鐵路系統發展，反而促進了鐵路系統的發展。
鐵道部撤併理由之疑
綜合各方面消息，撤銷鐵道部的原因有三：近些年形象不佳，虧損與負債率太高，腐敗。先説形象不佳。鐵道部的形象不佳主要體現在買票難、車上服務質量不高等。但這一切源於我國人口眾多、2000年後特有的民工潮、鐵路運力長期不足及鐵路職工長期待遇過低的綜合矛盾導致。特別是長期運力不足、火車高負荷運轉的情況下，依然難以完全滿足社會需求，如此當然購票會困難，車上的服務當然也會不佳。
事實上，我國鐵路在世界上運行效率最高。以2006年為例，我國鐵路以佔世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路1/4的運輸量，創造了四個世界第一：旅客週轉量世界第一，貨物發送量世界第一，換算週轉量世界第一，鐵路運輸密度世界第一。
我國鐵路系統運轉不但高效，而且安全，還是低成本，這在世界上不得不説是一個奇蹟。2012年，我國的鐵路客運量接近19億，國慶節和春節期間客運量更高達3.8億。世界上能承受如此巨大人口流動，特別是短期如春運、國慶長假這種短期超大規模人口流動，並保證安全、快速運行而不亂，除中國鐵路外，恐怕沒有任何一個國家能夠做到。所以，鐵路近些年形象不佳，是我國曆史發展階段所造成的矛盾，並非中國鐵路運行效率不佳或不安全所致。
關於虧損與負債率。公開資料顯示，鐵道部資產4.3萬億，負債2.66萬億，資產負債率61.81%。60%多一點的負債高嗎？對於企業來説這樣的負債率屬於正常範疇之內。不妨拿航空業和高速公路行業做一個簡單對比。我國航空業的整體負債率在80%左右，金融危機爆發的2008年和2009年，部分航空公司負債率更超90%。據統計，我國高速公路行業負債率平均也在80%左右。鐵道部的負債率相比這兩個行業，低接近20%，説鐵道部負債率高有些牽強。鐵道部的債務主要是近幾年快速上升的，其根本原因是近幾年高鐵建設投資導致，高鐵建設投資的約80%來源於銀行貸款。
如此，負債率過高作為撤銷鐵道部的理由並不充分。一方面，鐵道部負債率並不高；另一方面，根據專家預估，鐵道部總資產也遠不止4.3萬億。
關於鐵道部資產，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕在接受 《每日經濟新聞》採訪時表示，僅近10萬公里的鐵路線路，按每公里2億人民幣估價計算，就是20萬億的資產，更別説機車、廠房、土地、商業地產等等。根據王夢恕院士的估計，鐵道部的總資產加上鐵路、機車、廠房、車站等等，再加上地方鐵路局，總資產應超千萬億。而根據民間的一些預估，如將車站附近屬於鐵路局的商業地產、鐵路局的網點資源等等都計算進去，我國鐵路的市場估值可能達數千萬億。
綜上所述，鐵道部資產當前的評估方式顯然有巨大口徑問題，即現有所核算資產覆蓋範圍和會計口徑，與當前市場化的會計口徑有巨大差異。以世界擁有鐵路線最長的美國為例，其資產評估是加上通貨膨脹係數加成，來核算即期鐵路資產的，這就意味着其鐵路資產是不斷隨着市場價格上漲而不斷升值的。
另外，鐵道部的負債大部分是高鐵建設負債。在經濟活動中，任何新項目、新產品都是先有投入後有產出。雖然我國開始高鐵建設時間還很短，但是2009年12月26日投入運營的武廣高鐵2012年4季度已實現即期盈利，2011年6月30日投入運營的京滬高鐵實現即期盈利已無懸念，連短途的京津高鐵實現盈利都指日可待，2010年10月26日開始運營的滬杭高鐵更是國內第一個實現即期盈利的高鐵。中國高鐵這種超預期的市場表現，完全得益於我國巨大的人口基數。在巨大人口基數和經濟持續發展的大背景下，可以預見，再過10年，我國高鐵在全球經濟中將是多麼優質的資產。
在上述情況下，給鐵道部扣上一個負債率過高的帽子是否欠妥？
關於鐵道部的虧損。我國鐵路一直擔負着社會福利運營的角色，因此鐵路自1995年來幾乎沒有漲價。以2012年我國鐵路貨運貨物週轉量完成28891.9億噸公里計算，貨運每噸公里漲一分錢，就會直接帶來289億元的利潤，如漲兩分錢就是超過500億元的利潤。鐵道部2012年虧損不足百億，鐵道部的盈利主要也是由貨運部分承擔，只要將貨運價格提高一分錢，鐵道部立刻會轉入盈利。事實上，鐵道部在2009年盈利27億元，2010年盈利1500萬元，2011年上半年更是盈利高達42.9億元。正是2011年7月23日甬温線動車組事故，導致全國高鐵建設大面積停工停建，才使得鐵道部資產負債表急劇惡化。
至於腐敗，與市場化多年的公路系統相比，鐵路系統的腐敗並非更為嚴重。譬如，以河南省交通廳為例，接連四任廳長都因嚴重腐敗而伏法。而且，從各地公路、橋樑的施工質量情況看，公路也要遠遠差於鐵路，公路橋質量事故和高速公路質量事故時有發生，而鐵路卻基本沒有。腐敗當然要治，但那也是社會各界和政府各層全方位的治理，絕非撤併鐵道部就能解決腐敗，當然也不該成為撤銷鐵道部的理由。
鐵道部撤併隱憂
隱憂一：撤併或影響我國戰略機遇
自西歐大航海時代以來，世界就由陸權主導轉入海權主導。海權時代的到來，顛覆了世界政治、經濟遊戲規則，過去陸權社會經濟運行模式逐漸被替代，海權強國逐漸統治世界。無論是葡萄牙、西班牙還是荷蘭，再或是後來一度無比強大的日不落大英帝國，哪怕20世紀至今的美國，他們的強大都是立足於對海權的統治。這種統治，主要動力根源是經濟的，主要原因是海上貿易效率遠遠高於陸路，使得海上貿易經濟在過去數百年一直統治全球經濟。如此，誰統治海洋，誰就統治了世界。
但是，這一切因兩個因素而被打破。
高鐵的普及應用，改變了過去海上運輸效率大大高於陸地的現實。這一改變，直接結果是將結束海權統治世界的格局，陸權的重要性將在未來百年得到巨大復甦。百年後，陸權海權將是並重的發展格局，而在近百年內，卻主要是陸權迴歸的時代。
在陸權大規模復甦的歷史背景下，我國高鐵迅速崛起，儼然成了未來歐亞大陸經濟整合的核心工具。在這樣的戰略機遇面前，我國高鐵的巨大發展將直接改變我國在歐亞大陸和世界經濟格局中的地位。基於這種歷史現實，中國快速在國內建設高鐵，並加速向包括東南亞、中東和歐洲擴展，將非常有利於未來我國的國際戰略地位和經濟發展。
然而，我國高鐵2011年因7.23動車組事故停工近一年，現又要撤併鐵道部並進行大改組，這會直接影響我國高鐵建設的效率。高鐵晚建設幾個月，成本就會大增。譬如，鄭西高鐵2005年9月25日正式開工，當時建造成本僅7000萬元每公里；而京滬高鐵2008年4月18日正式開工，時隔兩年半每公里成本就增長到1.7億元。更重要的是，因高鐵建設延誤而貽誤的國家戰略機遇，可能將一去不復返。
過去，我國鐵路系統由鐵道部總攬，因此只要戰略需要或經濟發展需要，鐵道部即可根據國家政策指哪打哪，發揮極高的工作效率，滿足國家戰略和經濟發展需要。若單從企業經營角度説，在戰略上極其重要但經紀商卻必然虧損的青藏鐵路、川藏鐵路等，定然不可能修建。相反，如果鐵路由一個個的具有區域性的公司來控制，其結果諸如武漢、南昌、長沙、合肥四省規劃的省際經濟戰略規劃就很難成行。未來經濟發展模式是陸權迴歸的時代，在這種大背景下歐亞大陸正在加速整合，三條歐亞大陸橋將因為高鐵的出現而出現翻天覆地的變化，中國已佔據戰略主動。若鐵路最終分成多個局部公司，則很可能導致中國喪失歐亞經濟整合的主導權。
隱憂二：撤併可能影響經濟結構轉型與民生
我國鐵路一直承擔着社會福利職能，故車票價格自1995年後基本沒動，貨運價格也一直維持低水平。鐵路低廉的運價，給我國經濟發展帶來了巨大好處，大大降低了社會經濟運行成本，對提高中國經濟競爭力居功至偉。關於鐵路運費在經濟中的作用，王夢恕院士在採訪中也説，現在每噸公里漲1.5分就不得了，漲兩分三分全國物價都要調。
試想，在我國進行經濟結構轉型，提振內需的節骨眼上，進行鐵路改革漲鐵路運費，會直接提高商品內貿的物流成本，在我國物流成本本就大大高於西方的情況下，內貿成本的提高會直接抑制消費，抑制經濟結構轉型。當然，高鐵若真的停建，必然全方位影響我國高端製造領域，更會加重我國產業升級的困難。
我國居民收入方面，近些年貧富差距大幅拉大，中低收入階層的收入增長緩慢，在這種情況下突然提高中低收入者的出行成本和消費成本，又會直接影響民生。
隱憂三：改革有國有資產流失之虞
今年兩會期間，時任鐵道部部長盛光祖接受記者採訪，在談及新組建的中國鐵路總公司時説：希望社會資金積極投入，現在有很多投資公司，也鼓勵外資投入。在鐵道部改革剛剛開始之際，就希望外資介入，這讓很多人有了國有資產可能因此流失的擔心。
關於國有資產流失的爭論近幾年從未停止，特別是諸如中石油、中石化境外上市，我國商業銀行以極低的價格引入境外資本等等都是爭論的焦點。譬如，中石油在美國上市融資僅29億美元，但四年竟給境外投資者分紅累計高達119億美元（約800億元人民幣），分紅超過融資額度的4倍。僅2005年，中石油就向美國投資者分紅600多億元，遠遠高於融資額。相反，中石油在2007年10月在國內A募集資金高達662億人民幣，中石油上市五年來向A股投資者分紅平均每年每股只有0.27元，而中石油A股上市價卻是16.7元（H股的中石油發行價僅為1.6港元）。按照現在中石油股價不到9元和現有分紅標準計算，A股中石油投資者要收回成本需要144年。這相當於融了國內投資者的錢，分給了境外投資者。
如今，針對鐵道部的改革，考慮到鐵道部資產的嚴重低估，若此時引進外資或在海外上市，則可能再出現如中石油那樣的情形。特別需要指出的是，我國鐵路基本是貨運補貼客運，熱門線路補貼冷門線路。在這種現實背景下，在改革以引進外資和民資為方向指導的背景下，資本追逐的一定是能夠獲利的線路，若將優質線路讓給民資和外資，那常年虧損的線路誰來補貼？這也是國有資產流失的另一種擔心。
而且，由於高鐵正處於高速發展中，世界物流運輸模式正發生顛覆性變化，這意味着鐵路未來資產的升值、成長空間巨大，此時若大規模引入外資，豈非將高成長利益拱手讓人？更何況，鐵路作為公益性運輸工具，一旦完全資本化運營，其公益性質必然下降，這又會直接對社會秩序造成負面影響。因此，就現階段來説，鐵路資產不適合進行上市運作，原鐵道部運作高鐵的模式和經驗應保留，從而保證我國高鐵能夠獲得持續穩定的高速發展。而引進民間資本和外資，更要慎重行事。
隱憂四：引入外資、民資後，國家補貼壓力增大之憂
最近幾年，關於鐵道部改革以及鐵路私有化的聲音甚囂塵上，好像任何問題私有化了就能瞬間解決所有問題。事實上，鐵路私有化在國際上也不乏先例。這些例子中以英國和日本的私有化最為典型。英國鐵路私有化的前後反覆已為國人所熟知，這裏只談日本的教訓。
日本於1964年成立鐵路建設公團，地方鐵路線的建設費用由國家負擔，但鐵路營運的經營赤字仍由鐵路部門承擔，且新幹線的鉅額建設費用最終也直接核算到了鐵路部門名下。如此一來，日本鐵路部門累積下的鉅額債務和利息，因為收入不足不但無法減少，還越滾越大。為減輕債務，日本政府決定對國有鐵路進行私有化。1987年，日本鐵路被私有化，分拆成了6個區域性客運鐵路公司與一家全國貨運鐵路公司。公司的經營權雖然分給不同的公司，但債務卻大部分留給了國家。日本原來的鐵路部門累積負債的37.1萬億日元中，25.5萬億日元都被留給國家清償（具體由鐵路清算事業部負責），11.6萬億日元由新成立的機構分擔，對預計經營可能困難的北海道日本旅客鐵路株式會社、四國日本鐵路株式會社、九州日本旅客鐵路株式會社免除債務負擔。這意味着，民營化後的鐵路拿走了日本鐵路的所有運營權，卻只拿走了31%的債務責任，其它69%的債務全部扔給了日本政府。之後，私有化後的日本鐵路裁員一半，經營當然大有起色。
然而，由日本國家承擔的25.5萬億的債務，經過11年清償，直到1998年10月22日負責清算債務的清算事業部解散為止，欠款不但沒有減少，反而增加了2.8萬億日元，達28.3萬億日元。清算債務事業部解散後，還款事宜由行政部門鐵路建設運輸設施設備支援機構的相關事業部接管。28.3萬億的債務當中，有16.1萬億日元需要支付利息，這部分債務被直接計入國家直接負債，另外3.04億則由鐵路建設運輸設施設備支援機構負責清償，而其它8萬多億日元的債務則直接進行撇賬處理。歷史證明，日本的鐵路改革是債務全民負擔，利益則歸私有。
有人在網絡上提出疑問：如果中國也進行這樣的改革，那麼對國家有什麼好處？對老百姓有什麼好處？
更有人建議，應在鐵路私有化的同時，將路網和經營分開。鐵路網由國有公司經營，鐵路運輸服務則直接私有化。若真的路網與經營分開，且鐵路運輸進行私有化經營，一方面會造成虧損路段將無人經營不得不甩給國家，國家必然要為虧損路段進行補貼的困局；同時好的路段則會受到資本的親睞。然而，哪怕如此，在經營過程中完全可通過利益輸送、惡化經營來實現利潤轉移，從而以經營不善為由向路網公司壓價，甚至可能伸手向國家要虧損補貼。當前，鐵路經營不但不要國家補貼，還保持了低成本、高效率運營，資產還在不斷增值。然而，一旦我國鐵路化整為零，經營不善，到時國家迫於民意壓力可能不得不用高價重新收回。這種情況，在我國煤炭市場化過程中就出現過。山西煤炭行業市場化過程中，大量煤礦被低價出售給私人，資本的逐利性與監管不嚴，致使我國礦難頻發。最終，政府不得不高價從煤老闆手裏再買回煤礦。如今，國家對煤炭行業進行統一管理，礦難發生概率明顯降低。
從政企分開的長遠發展趨勢看，國有資產最終實現社會化經營是大勢所趨，政府不可能代替市場和企業；從當前社會經濟運行規律角度看，國家層面的資本統一戰線，有利於我國經濟的長遠發展。未來真正的方向是將國資、民資和外資全部融匯為一體，讓資本在逐利的同時真正做到“為人民服務”方為上策。
站在世界發展大勢角度看，若我國在未來十年抓住戰略機遇，大力發展高鐵，十年之後我國高鐵將獲長足發展，確立我國在未來國際博弈中的戰略地位。到那時，再進行鐵道部的市場化改革，或許會更穩妥，不但有利於我國高鐵繼續加速向外拓展，還能在社會化融資過程中將國有資產賣個好價錢，並在穩抓融匯民資、外資過程中更加促進國資的保值增值。