F1中國站總成本超60億上海或經營壓力巨大

2013-04-15

全球最“燒錢”的F1大賽已在中國舉辦了十年。

這10年，上海的天際線不斷增高，從金茂大廈到環球金融中心，再到正在建設中的上海中心，中國經濟的飛速發展讓每年因F1來上海的國際賓客總能發現新的變化；這10年，中國社會全面進入汽車時代，擠進上海國際賽車場的觀眾主體已經從純粹看熱鬧的“獵奇”市民，逐步衍變為真正的車迷。

但對於F1中國站來説，這10年卻並非一帆風順。10年前，當賽車運動剛剛開始在中國起步時，F1這一全球頂級賽事就在政府主導下被匆忙引進。10年後，儘管F1給上海和中國帶來了或許可觀的綜合收益，也在一定程度上推動了中國賽車文化的形成，但政府為此付出的高昂代價仍備受爭議，這也時刻警醒着那些熱衷於打造“體育名片”的其他中國城市。

據上海媒體披露，上海國際賽車場的一期共投資26億元人民幣，F1舉辦費前7年共計約人民幣11.62億元，每年電視轉播權購買又是1.5億元。也就是説，前7年F1中國站的總成本近50億元人民幣，平均每年成本為6億多元人民幣，加上2011年與2012年的10億元投入，在過去9年裏，F1中國站的總成本超過了60億元人民幣。而上賽道在承辦賽事的第一個合同期內，每年收入僅為4億元左右。

F1中國站總成本超60億上海或因此揹負長期經營包袱

資料圖：上海國際賽車場

上海舉辦之初的火爆景象一去不復返

很多上海人都記得2004年第一屆F1中國大獎賽舉行時一票難求的盛況，上海媒體曾形容，“一張F1門票是2004年中秋節最好的送人禮物”。

3天比賽湧進約27萬觀眾，正賽當天15萬觀眾，中國站的火爆堪稱2004年F1全球18站比賽中最大的亮點。

但是，F1剛進中國時帶來的轟動效應，更多地出於人們並不會持續太久的好奇心理。“2004年時，儘管一票難求，觀眾仍然蜂擁而至，很多人根本不知道F1是什麼，怎樣看F1比賽以及怎樣理解F1所要傳遞的高科技的運動精神。”上海久事賽事公司市場總監楊亦斌在接受記者採訪時表示。

隨着觀眾對F1新鮮感的迅速消失，從第二年開始，中國站的火爆場景逐漸降温，正賽15萬人次的觀眾數量成為中國站至今也難以超越的紀錄。

更為難堪的是，中國站比賽還曾因觀眾不足激怒過F1掌門人伯尼。

根據楊亦斌給記者提供的資料，F1中國站的觀眾數量在2007～2009年間跌至谷底，每屆比賽的觀眾總數均未超過15萬人，其中2009年比賽的觀眾總數僅有12萬人，相比巔峯時期，F1中國站比賽的觀眾人數流失了一半多。

從2010年開始，中國站觀眾的數量緩慢回升。2010年觀眾總數為15.5萬人，2011年為16.3萬人，2012年為18.5萬人。今年因為趕上中國站十週年紀念，官方預計今年的觀眾總數應當還會繼續增加。

從觀眾數量上看，現在十幾萬人依然無法與當年的二十幾萬人相提並論，但觀眾的構成卻發生了明顯改變，“成熟的觀眾羣體正在培養起來。”楊亦斌表示。

看熱鬧的觀眾比例在下降，忠實車迷的比例在上升，作為上海最大的車迷組織——鋭速車迷會的負責人，薛晶晶對此有着明顯感受。

鋭速車迷會在2008年創建時吸納了1萬會員，現在會員人數為8萬左右。“因為車迷會為會員提供F1全年比賽的網上直播服務，同時還有每年8次左右的線下集體活動，我們能夠跟蹤每個會員活躍度，根據分析，我們有80%的會員活躍度都很高。由此可以判斷，這些活躍會員基本都是F1運動的忠實車迷。”薛晶晶表示。

2003年，為了給次年的F1中國站預熱，上海國際賽車場有限公司與央視達成合作協議，授權央視進行為期8年的F1比賽轉播。薛晶晶正是在這一年第一次通過電視觀看了F1的全年直播。她最初也是看熱鬧，但因陶醉於F1的速度與激情，薛晶晶最後成了一名資深車迷。在她看來，中國的許多忠實車迷都有和她相似的成長經歷：“儘管我們之前對F1完全不瞭解，但因為F1中國站的舉辦，讓我們有機會了解和喜歡上這項運動。沒有F1中國站，我們也不可能在幾年裏發展了8萬會員。我相信，全國範圍內肯定還有更多的車迷。”

賽車運動的普及比打造高端賽事更重要

F1登陸中國10年，中國站比賽終於出現了第一位本土選手——馬青驊。4月12日，這名25歲的年輕人代表卡特漢姆車隊完成了練習賽，雖然排名倒數第一，並且還不具備參加正賽的資格，但馬青驊已經邁出了中國賽車運動具有歷史意義的一步。

如果放到中國賽車運動在過去10年並無長足進步的背景下，馬青驊的成績更顯得難能可貴。

從2004年F1中國站第一屆比賽開始，媒體就在猜測中國何時能出現第一位F1車手。即便一個國家可以憑藉超強的經濟實力在短時間內彌補賽車運動硬件薄弱的缺陷，但培養車手所需要的軟件卻絕無一蹴而就的可能。

4月10日下午，正在德國訓練的中國車手程叢夫在接受記者電話採訪時表示，以他過去10年的體驗，中國賽車運動“軟件”的發展速度很難讓人樂觀。

“中國與歐美賽車運動發達國家之間，在賽車文化和人才培養體系建設等方面的差距非常大。”程叢夫表示，“絕大多數中國人所理解的賽車運動，還是一項有錢人玩兒的‘燒錢’運動。其實，在歐美國家，又有多少車手出身於富豪階層呢？”

包括“車王”舒馬赫在內，絕大多數F1車手都來自歐美國家的平民或中產階層，車手的家庭通常只負擔他們在賽車啓蒙階段的投入。

中國的車手往往需要家庭負擔動輒數百萬元乃至上千萬元的高昂費用，“這本身就是個不正常的現象，像我這樣的車手如果成長在歐洲，家庭根本不需要花費那麼多。賽車運動在歐美國家已經形成了由汽車廠商、贊助商、汽車運動協會和車隊等參與的車手培養平台，這個平台會為年輕車手提供成長所需要的各項保障條件。”程叢夫表示，“可以想象，如果一項運動只有少數富人才能參與，而把廣大普通人排除在外，這項運動能夠發展壯大嗎？

如果是在那種發展模式下，F1比賽又怎麼能夠擁有幾億觀眾？”

從這個層面理解，儘管F1進入中國已經10年，但現代賽車運動的理念卻尚未紮根。

由於缺少車手培養平台，一方面，中國年輕車手的來源侷限在富裕家庭，另一方面，則是年輕車手缺少上升通道。“我一直鼓勵有條件的中國年輕車手到歐洲來訓練和比賽，因為在這裏，從入門的卡丁車到最頂級的F1，整個賽車運動的人才培養通道是完整和暢通的。”程叢夫表示，相比之下，中國車手能夠在國內得到的發展空間卻非常有限。

“無法看到自己的未來，所以中國很多車手是以‘玩’的心態參與賽車運動，而在歐洲，年輕車手很早就接受了職業精神的教育，為了不斷進步，他們對自己的身體素質、駕駛技術和思維反應等各方面能力均有很高的要求。”

10年時間，中國終於出了一個馬青驊，但業內都清楚，馬青驊成功的關鍵因素是機遇，是中國這個巨大市場對F1贊助商的吸引力。從車手培養的角度而言，中國人距離F1還很遙遠。

在一些業內人士看來，F1登陸中國的10年，本應是中國賽車運動實現跨越發展的黃金十年，而事實上，卻是失去的10年。

這10年，中國各類賽車比賽五花八門，很多地方均以引入一項賽車比賽為榮耀。表面上是地方政府、汽車廠商、運動協會共享繁榮的盛宴，事實上卻是因車手培養體系建設等基礎工作的滯後，讓這個已經步入汽車時代的國家，依然徘徊在賽車運動普及大門之外。賽車文化的薄弱決定了中國賽車運動可持續發展的後勁不足。

鋭速車迷會的很多會員已經從觀賞比賽向參與體驗的階段過渡，然而，當這些會員帶着孩子在卡丁車俱樂部享受駕駛樂趣時，他們中有多少人具有負擔子女成為賽車手的經濟實力？實際上，在國內很多地方，甚至連卡丁車俱樂部都沒有。而舒馬赫、塞納等F1頂級車手無不是從駕駛卡丁車起步。

別再讓“城市名片”成為城市的包袱

2004年，在首屆F1中國站比賽舉辦之際，上海體育學院體育賽事研究中心陳錫堯教授就提出了這樣一個疑問，“F1在中國能紅火多久？”陳錫堯的疑問來自中國貧瘠的賽車文化。

如果從F1中國站的忠實觀眾比例不斷上升的角度看，F1登陸中國10年，的確對培育中國賽車文化發揮了作用，但另一方面，卻是政府為此付出了高昂的代價。

在陳錫堯看來，舉辦F1這一世界頂級賽事提升了上海的國際形象，滿足了市民的精神文化需求；圍繞F1賽事運轉的都是世界一流汽車企業和贊助商，這些企業和贊助商因F1與上海親密接觸，有可能與上海或中國其他城市進一步聯繫；上海嘉定區作為F1賽場所在地，城市建設因此而受益；F1賽事還對上海旅遊業起到提振作用……這些都是F1中國站產生的無形效益。

但就算有這些效益，2010年，當上海與國際汽聯的7年合約即將到期的時候，仍然傳出上海希望卸掉F1中國站這個巨大包袱的消息。有知情人士分析，如果沒有F1，投資巨大的上海國際賽車場將無所適從。所以，上海只能繼續承辦F1。

今天的上海，實際上是在為2001年作出舉辦F1比賽決策的那一屆上海市政府埋單。當時，上海不計成本地引入F1，無論此後官方如何高度評價F1中國站給上海創造的綜合效益，都無法否認，這項比賽也是上海可能要揹負很久的包袱。

“有英國記者問我，‘到底是中國需要F1，還是F1需要中國？’我的答案是，F1肯定需要中國，但中國真的不一定需要F1。”陳錫堯説，“當然，現在無須再討論中國需不需要F1了，上海近兩年已經儘可能地摸索出一套舉辦F1中國站比賽的成熟商業模式，並使辦賽的綜合效益最大化，外界也看到了這些成績。但上海還留下一個經驗，這對中國其他城市，特別是二三線城市是一個警醒：千萬不要再走‘不計成本辦比賽’的老路。”

近些年，以提升城市形象為最大訴求，中國很多城市紛紛引入國際賽事，一些賽事的運動項目甚至在國內毫無羣眾基礎，這些賽事能夠吸引觀眾的最主要理由就是“看熱鬧”，但實際辦賽效果往往不盡如人意，對舉辦地來説就成了“賠本賺吆喝”。