輿論給鐵路戴“高帽”坐“花轎”-魯寧

2013-06-17

改革從四個方面着手，一改貨運受理方式，簡手續拓渠道敞開受理隨到隨辦；二改運輸組織方式，取消客户每月貨運計劃申報制，取消車皮計劃，非國家指定貨運任務，一律採取“實貨制”辦理；三是取消一切加價收費和附加收費，貨運實行“門到門”一口價和一張貨票核收；四是開通“鐵路快遞”，施行“門對門”全程物流服務。

兩天來，媒體對中鐵總的上述新舉作了大量解讀。其中最率性、也是最一廂情願的解讀把此舉標定為鐵路貨運啓動全面市場化改革。筆者不否定此舉的多重市場價值、社會價值乃至改革本身的價值，但不主張由此給鐵路戴“高帽”坐“花轎”，有意無意拔高中鐵總此舉的“改革意義”。

把中鐵總的上述舉動標定為貨運方式的“組織改革”，是筆者紮實研究了中鐵總就此事所作自我解釋後得出的一個實事求是結論，其主要依據有三：

**第一、鐵路貨運若真正進行“全面市場化改革”，首先要開放運價，改貨運價格由國家定價為市場定價。**事實是，貨運價格依然全面執行國家定價，沒有任何鬆動，在可預見的將來也不可能出現鬆動。

第二、對煤炭、鋼鐵、石油、糧食、棉花等大宗商品的貨運組織方式，依然實行不容任何商量的“計劃運輸”，並確保運價的“準公益”屬性。

**第三、鐵路貨運的運價，不分淡季和旺季，繼續實行無差別運價。**此外，運價亦不允許任何形式的隨行就市。進入新世紀，鐵路貨運價格已連續多年小幅上漲，今年2月份再次上調運價13%，系歷年調價中幅度最大的一次。換言之，中鐵總在推出貨運組織方式改革重塑調整前，今年貨運價格的上調已提前到位。而根據今年上調價格時所放口風，明年、後年乃至大後年……貨運價格將繼續上調。

如果任意拔高中鐵總此舉的意義，非但不能真正推動鐵路的各項改革，反而會誤導輿論，使早已在社會上產生諸多歧義的鐵路改革進一步被“歧義化”，令深化鐵路改革必需的輿論環境進一步“破碎化”。

事實是，導致中鐵總在組建之初“百事待舉”之時，率先力推鐵路貨運組織方式重組調整的直接動因，並非來自社會輿論尤其是“大V”們所營造的所謂壓力——也即中鐵總並非為了化解壓力——為改革而改革，而是來自運輸市場份額減少的生存壓力，系被市場所逼而不能不為之。

**其一、高鐵初步形成網絡後致使原有客貨混運的部分幹線鐵路（譬如傳統的京廣線、京滬線、隴海線）有了單獨組織貨運的條件和能力。**如是，所釋放的運能增幅遠遠大於運量的增幅；

**其二、調整經濟結構淘汰落後產能尤其是淘汰“三高產能”，致使鐵路貨運的大宗運量明顯萎縮。**一方面貨運能力明顯解放，另一方面貨運剛需卻出現了小幅遞減，鐵路開始出現“等米下鍋”局面。舉個例子，今年前4個月鐵路貨運逐月下行，以5月23日交通運輸部公佈的交通運輸統計數據為例，4月份鐵路貨運量、貨物週轉量同比下降6.5%和5.4%，降幅較3月份進一步擴大；

其三、“鐵路快遞”急匆匆上馬，亦系傳統貨運業務萎縮力求用新業務彌補之市場壓力使然。而高鐵增掛“貨運快遞”車廂，技術上不存在任何問題。

識者所知，鐵路客運呈總體虧損，鐵路貨運則整體贏利。貨運市場萎縮態勢若不能予以扭轉，並用新業務予以部分增補，“半公益半市場”的中鐵總所面臨的生存壓力可想而知。這就可以解釋，為什麼中鐵總會趕在交通運輸部公佈今年前4個月鐵路貨運統計數據前三天（數據本系中鐵總率先上報彙總），就急匆匆召開規格超過每年年終“全國鐵路工作會議”之“鐵路貨運組織方式改革大會”對此予以部署。

市場之變逼着中鐵總轉變“朝面坐”的貨運組織模式。以往客户到鐵路來辦理車皮叫“申報”，即請求鐵路給予裝車承運。僅從這一名詞就反映了市場“主僕關係”之顛倒。現如今，貨運的供求關係開始改變，鐵路再不“請求”客户選擇鐵路承運貨物，市場份額還將繼續流失。眼下，鐵路貨運市場雖不到“四面楚歌”之境地，可“狼來了”已成不爭事實。這才是中鐵總承諾“簡化受理、隨到隨辦、規範收費、熱情服務”之鐵路貨運組織方式重組調整之由來所在，筆者將其歸納為“實貨制、簡快好、一口價、收失地、拓市場”之必需之舉，亦屬應急之舉。

鐵路任何形式的改革都值得歡迎，甚至日後被證明是錯的改革輿論也當予以諒解。但媒體解讀鐵路改革務必一是一、二是二，既不必有意拔高也不能故意矮化。然而，不僅僅針對鐵路——眼下，媒體對國內幾乎所有領域的改革，都不同程度存在着或有意拔高或故意矮化的報道傾向。這一驚一乍，看似為了正向鼓勵改革或倒逼改革，實乃誤導和惡化改革必須具備的良好輿論環境。