魏峯：中國地鐵需要“大躍進”

北京地鐵暇不掩瑜

近日北京有一則社會新聞頗為令人訝異——作為大眾交通工具的地鐵，居然也出了黃牛黨！許多剛出北京南站火車站的乘客，經常發現站外的北京4號線地鐵，無論是人工售票處還是自動售票機前全都大排長龍，買票成了一件很耗時間的麻煩事。沒奈何，很多人為了節省時間，只能向黃牛購買。而在黃牛手上，一張票從2元變成了3元，轉眼就漲了一半。　

自然，出現了這種狀況，可以也需要追究一下北京地鐵的服務狀況，從站外是否缺少指引標誌和工作人員，到售票點位置的數量和佈局是否合理？又或者地鐵公司與執法部門的聯絡和銜接沒有作好？林林總總，都是可以探討改進的方面。但是，就筆者個人而言，最感慨卻是其中無意中提到的另一個事實——北京地鐵票價真是太便宜了，即使是在黃牛加價以後！

根據公開信息，截止到2013年1月1日，北京的地鐵（含地面輕軌）運營里程達到442公里，超過倫敦、紐約實際運營的地鐵里程，躍居為世界上擁有最長地鐵的城市（但如果以全部軌道交通里程為計算口徑，東京、紐約仍分別居世界前二位）。而從2007年10月起，北京地鐵就開始實行全路網單一票制，價格由原來的3元調降至2元，並保持至今。相比之下，東京Metro地鐵公司6公里以內的基本費用為160日元；倫敦地鐵單程近距離成人票為1.4英磅；巴黎單人票1.85歐元可無限制轉車，但只限在45分鐘內；以價性比高而著稱的莫斯科地鐵和紐約地鐵，倒也是單次不限行程和時間，可票價已經分別上調到了28盧布和2.5美元。對比國內另一個擁有超大規模地鐵網的城市上海，北京地鐵票價的優勢就更加一目瞭然。

上海地鐵（含輕軌）現有運營里程超過420公里，與北京差不多，但單人票起步價為3元，超過6公里後每10公里增加1元，最高票價可達11元。眾所周知，北京上海兩地頗有點“喻亮情結”，連着兩地民眾也經常是互不願意服氣的。可在地鐵票價這個問題上，大多數上海人應該都會由衷的對北京居民表示“羨慕嫉妒恨”，其他國人想來也不會有多少例外。實際上，全世界絕大多數人如果瞭解北京地鐵的服務與價格，恐怕也都會升起點“別人月亮比較圓”的情緒。　

地鐵運營是財政不可承受之重嗎

對於如此廉價的地鐵票價，所有人的第一反應大概都是，北京市對地鐵的補貼真是慷慨大方。確實，據資料，僅在去年的2012年，北京通過預算及其它方式投入的軌道交通補貼就達到了36.9億元。毫無疑問這是一筆巨大的資金。對此，大多數人的希望是自己當地也能學習效法，增加對於公交的補貼，降低票價施惠於民。但也有一些人卻拿着這些數據，作為打向國內地鐵建設的炮彈。　

近兩年來，中國各地正在掀起一股地鐵（輕軌）建設熱潮。截止目前，不計港台地區，已有33個城市規劃了軌道交通線路，其中28個城市已有項目獲得了國家批准，9個城市已經開通了地鐵（含試運營）。過去十年，中國地鐵的發展史已經走過了西方近百年的歷程，而如果按規劃行事，未來十年的發展速度還會比近十年更快。

但這種發展速度也引來了不少批評，被指為是新的“大躍進”。而這些批評者手中最犀利的武器，就是地鐵建設的高成本，以及運營之後持續虧損的前景將帶來的財政壓力。他們往往激辯以為，即使是北京這樣地位特殊、財力雄厚的城市，永久性的向地鐵運營者提供鉅額補貼，也終將力不從心，更不用説是其它條件遠不如北京的城市了。而地鐵建設高投入的還貸壓力還會讓政府更加依賴於賣地收入，從而間接推高房價，有礙於民生。　

對此，大多數的反駁是強調軌交對於大城市交通，尤其是大容量、快捷交通骨幹作用的無可替代性。感性的話，還會列舉城市地面交通三天兩頭大擁堵的例子，來證明建設地鐵的必要性。這些當然都是極為重要的理由，但其實還不止是這些。如果深入進一步尋找和分析數據，就能發現即使在性價比上，地鐵也有絕對的優勢。　

還是以北京為例，地鐵的日均客運量已經穩定超過了千萬人次，佔了全部公交客運量的四成。上文已經提到，為此北京財政在2012年付出了36.9億元的補貼。然而同樣是在去年，為了剩餘的六成公交客運量，北京市對於地面公交補貼投入高達138.2億元，是同期對軌交補貼的3.7倍多！通過極其粗略而簡單的計算便可知，北京每在軌交上投入1元補貼，效果就相當於對傳統的地面公交補貼2.5元。如果要用地面公交取代地鐵，即使假設地面道路能夠承受增加的流量壓力，去年也需要再多投入55億元的政府補貼。可見，和公交發展戰略相比，軌交就不僅有速度、容量上的技術優勢，而且在運營成本上也具有相對優勢。

當然，需要再次強調，這種計算是極其粗略的，忽略了其它因素對結果的影響，但是由於差距如此巨大，以及北京地面道路容量已經接近甚至超過了飽和線的現實，我們有理由相信推測的基本方向是準確的。

地鐵“大躍進”有現實需求和必要

確實，地鐵建到哪兒，哪兒的地價房價就會隨之大漲，但任何稍有公正性和常識感的人都能明白，因為基礎設施條件大幅改善而帶動的地價升值，與由於單純資金炒作或是囤積居奇造成的上漲，性質是完全不同的。而這種使用公共資金建設所帶來的地價增值，如果不能由代表人民擁有和管理公共資金的政府取得大部分收益，難道還有更合理的收益人嗎？更何況，新建的地鐵線路往往能夠把大量偏僻的郊區土地轉化為搶手的商住土地，實際上大幅增加了有效的土地供應，反而可以在一定程度上壓制原有市區房價的脱序暴漲。　

最重要的是，隨着經濟發展的自然要求，和對居民遷徙限制的放鬆，中國人口城鎮化進程加速的大趨勢已經不可阻竭。儘管對於中國的城鎮化究竟是以大城市和特大城市為主，還是以中小城市為主的爭論，始終沒有結束。但由於中國絕對人口基數極其龐大的特殊性，即使是國內的二線城市，在可預見的時期內，人口規模都會輕易達到世界特大型城市的標準。　

再加上私家車井噴式的普及，和對居住條件改善的強烈願望，只要承認中國人有追求接近發達國家生活水準的權利，這些主要城市的實際生活圈就必須同樣大規模的擴張。否則連在最基本的物質條件上，就不可能滿足條件。中國夢對於很大一部分中國人來説，也就會總是遙不可及。　

而從現實經驗來看，地鐵（軌交）就是目前最有效的擴大城市生活圈的方式。可以想象一下，如今北上廣如果沒有地鐵，或是隻有很少的里程，上千萬人口都被迫擁擠在狹小的市中心區域居住，且不説房價會漲到一個何等離譜的程度，首先絕大多數人的居住和生活條件就必將嚴重惡化。而這也是大多數國內大城市在不遠的將來，同樣都要面臨的考驗。

並且，現在可能也是最好和最後的一段時期，供中國進行最快速的大規模基礎設施建設。一方面，無論是在技術上還是資金上，我們的條件從來沒有這麼完備、這麼充分過。但在另一方面，未來不久無論是勞動力成本的進一步上漲，還是各種社會不同利益羣體的糾結矛盾，還是城市設施本身必須保持連續運轉的需要，都可能使迅速新建或改建大規模城市基礎設施變得非常困難，或是成本高得難以承受。能否充分利用這段最佳的窗口期，為中國的主要城市打造一套在未來幾十年都能滿足居民需要的交通基礎設施，將會在很大程度上決定這些城市乃至整個國家的長遠競爭力。

從這個角度上看，雖然中國幾十個城市將同時開工建設或即將開工建設軌交，又會創造了一個世界經濟和社會發展上史無前例的壯觀場景。但這其實不但是經濟發展水到渠成，甚至還是在緊迫的壓力下不得不為的反應。它不僅應被看作是一種社會固定資產的投資，也應該被視為是一種政府為社會民生而支出的消費。