運20設計大膽用年輕人 流失率0工作一年分220平米房

《中國青年報》今刊文介紹設計大飛機的年輕人，這些中航工業第一飛機設計研究院的年輕人設，面對國際航空巨頭的技術封鎖，攻關MBD技術，使運20的研製週期縮短40%，水平可比肩波音787，文章還介紹了運20研製過程中遇到的挫折。

《設計大飛機的年輕人——中航工業第一飛機設計研究院服務青年成長紀事》

“超級大本營”沸騰了。

這是全球最大的中文軍事網站之一，每當中國有新型裝備問世，這兒就像吹起了集結號，軍事迷蜂擁而來，暢談己見。2013年1月，運20首飛成功，有帖子轉載了央視對其設計人員的報道。

有網友看後感嘆：“怎麼設計大飛機的人都這麼年輕？”跟帖熱烈，其中一條評論得到眾多網友的轉發：“感謝這些年輕人圓了我們的航空夢，滿滿的正能量！今個兒高興，加菜、加酒！”

對於中國的意義，已遠遠不只是一型裝備。長久以來，它被稱作“大國名片”，更被寄託了複雜的民族感情。大飛機是民族夢，研製無異於是一次圓夢之旅，這追夢的科研團隊就出自中航工業第一飛機設計研究院（下文簡稱“一飛院”）。走進一飛院，你會發現，在這個青年佔全院人數70%的集體裏，有很多關於青春與夢想的故事在激盪。

4月20日，灰黑色塗裝的運20成功進行第二次試飛

給年輕人夠得着的將來

時至今日，江飛還對自己“27歲當副所長”感到意外。

2006年本科畢業來所裏後，這個理着平頭、瘦小的小夥子常常是加班到最晚的人。可工作3年後，感覺付出與回報不成正比的江飛，一度頗為消極。

機會來了。2009年，一飛院第二次競聘，“當時大家都在觀望，覺得輪不到自己，對新制度也不大信任。”江飛回憶道，鼓足勇氣的他報名應聘，沒想到當上了副所長。

拿出副處級崗位公開競聘，是一飛院人才戰略的一個亮點，這其實源於新型號催生的危機感。立項後，相對於項目要求，一飛院的技術儲備和人才隊伍有差距。

“説實話，那時候有力不從心的感覺，感覺自己是在吃老本。面對艱鉅挑戰，如何才能做得更好？”院長李守澤説。2008年，他審時度勢，領導一飛院推行人才戰略改革，實施多通道成才體制和薪酬體系配套改革。

“打破官本位”的多通道成長機制，由領導系列（L）、技術系列（T）、管理系列（M）等5種崗位序列組成，通過競聘、調職等方式，各通道間可相互轉換。一飛院通過設立技術系列即T通道，推動技術專家年輕化，就是要讓年輕人“找到專注技術的感覺”。

T通道對科研人員的震動是巨大的，“熬年限”的職稱鐵飯碗被打破，唯資歷論、唯學歷論成為過去時，技術實力成了晉級的唯一標準。T通道由最低的T7逐級攀升到T0，有人當了很多年高工，還是被評為T5；有人被評為T2時，還不是高工。“工作幾十年還不如新來的”，有老同志抱怨。可3所所長王平認為，“幹型號好比打仗，不論資排輩只論水平，誰把山頭攻下來，誰就是戰鬥英雄。”

在“以崗定薪”、“向科研一線傾斜”的新機制下，技術人員的崗位待遇高於同年齡段領導成為常態，這讓一些老同志樂於讓出領導崗位給年輕人。2008年，11所劉湯辭去室主任職務，被評為T1。接任室主任的張會，還沒當滿1個月，又通過競聘當選11所副所長；2009年，時年30歲的張會接任所長，成為一飛院最年輕的所長。

1990年代，來一飛院的畢業生流失率達9成；可近5年來，一飛院人才流失率幾近為零。改革成效喜人，但還需要往深水區走，今年起，“T通道”的降級機制開始嚴格執行，“能上不能下”的潛規則從此被打破。“降級不是懲罰，不是對人好壞的評價。”李守澤指出，“誰能創新，就用誰。”

編制內的崗位數有限，通過崗位細分，一飛院創造出更多中高層崗位，拓寬年輕人向上的路徑。過去，技術專家很難晉升到副總師，副總師主要來源於正處級所長，但2013年一飛院新設的“總師助理” 職位力圖拓寬副總師的來源，這一批新獲聘的總師助理，年齡31歲到37歲，很多人此前並無行政職務。

一飛院在福利分配上向年輕人傾斜，團購住宅時劃出一半房源給年輕人，還提供擔保貸款。2010年，剛來院1年的劉董，就排到220平米複式高層住宅的名額。

為什麼一飛院這麼下力氣留住年輕人？李守澤説，“我們的希望寄託於未來，而未來有賴於年輕人來實現。”

改革都是被逼出來的

要求的週期緊迫，歐美同類型飛機與其相比，研製週期是其一倍以上，設計人員更是其3到4倍；研製難度也遠超我國以往任何型號，因此，需要調動整個航空工業的力量攻堅。“跨廠所、跨地域、跨行業”的聯合研製新模式下，如何保證裝配質量？如何縮短設計迭代週期？作為總設計師單位，一飛院得出結論：唯有數字化創新。

“改革不是閒下來才做的，改革都是被逼出來的。”李守澤明白，只有自主創新才能以比國外更短的週期完成研製，“航空強國是買不來的。”

 關聯設計由此被提上案頭。2007年7月，總師唐長紅和馮軍、副總師劉王一起研討。

唐長紅説：“我聽説波音787採用關聯設計，好像很厲害，能不能拿來用到咱這塊？”

劉王説：“關聯設計是波音787研製的10大創新技術之一，但技術封鎖得極嚴。”

馮軍説：“咱乾的型號本就是前所未有的，再增加一個前所未有，又如何？”

説幹就幹，關聯設計攻關團隊成立，馮軍擔任組長。面對國外的技術封鎖，團隊一無經驗，二無可借鑑的案例，三無參考資料，以至於一開始只能從波音的宣傳頁中摸索。

團隊決定先從機頭着手驗證。兩個月以後，驗證失敗。關聯設計看似簡單，但實現基於關聯設計驅動的多專業並行設計卻非常複雜。

重重壓力下，團隊又一次碰頭。“波音不會騙人的。我們使了勁，卻打到了棉花上。得換個思路。”唐長紅眉頭緊鎖。

“機頭外形曲面太複雜，用機翼作為驗證對象如何？”馮軍説。

“攻關失敗關鍵在於，過多侷限於工具，而忽視了體系研究。”劉王一語中的。

第二輪攻關展開。由於機翼的結構規律性較強，3個月後，攻關成功，一飛院形成了國內首份關聯設計技術方案，建立了技術體系。該技術實現了上下游信息100%的自動傳遞和更改，設計迭代效率至少提高5倍。傳統上需要7天完成的機翼協同更改，採用關聯設計後，僅需半天。“關聯設計至少為型號研製搶回了8個月。”唐長紅説。

關聯設計叩開了數字化的大門，接力棒落到了青年手中，初扛重擔的他們，能把活兒做漂亮嗎？

  青春的勝利

2009年12月11日，空中客車某型飛機在西班牙成功首飛，至此，該領域由美俄兩大國壟斷的格局才被打破。與此同時，在中國，也有一羣人正在向這個領域發起衝鋒，2009年10月，MBD技術（基於三維模型的產品數字化定義）聯合攻關團隊正式成立。

國際上，2005年波音B787首次應用MBD技術，2007年，空客A380緊隨其後。但這項技術在國內還沒先例，一飛院決定在主起落架上進行試點。試點成功，一飛院從此告別二維圖紙，設計工作量至少降低40%。

MBD技術是對傳統飛機研製模式的一次徹底變革。對飛機製造廠來説，無論是技術還是設備，都需要重新定義和配備。因此，水平參差不齊的各機廠多有顧慮，只有1/3的機廠同意嘗試MBD技術。

但“創新勢不可當”。一飛院人還有更全局的戰略眼光，“我們不光是要交付一型飛機，還要為中國打造信息化研製生產體系。”由此，一飛院做了大量工作，最終贏得上級支持，總師會明確提出：不採用MBD技術，就沒有資格參與配套研製！

MBD技術的效果驚人。該型號的設計週期因此縮短40%，生產準備週期縮短75%，製造週期縮短30%。一飛院在國內首次實現MBD技術在大飛機研製中規模化體系化應用，達到了波音B787的水平。

一位西方專家説，他並不看重中國造的大飛機本身，他在意的是由此反映出的整個中國基礎工業水平。“不僅是對一個行業的帶動，更重要的是提升了航空工業基礎體系。”唐長紅説。實現了國內首次多廠所協同研製技術，整個製造體系實現質的提升。研製初期，西北某機廠由於底子薄弱，反對MBD技術最為堅決，可一旦採用後，卻也受益最大，其數字化水平一下提升到國內前列。

這是又一次數字化革命，標誌着中國飛機研製進入全三維數字化時代。這套研製模式被完全移植到中國其他在研飛機型號中，甚至被其他行業的蛟龍600借鑑。

在的創新中，這樣的“中國第一”還有很多，全機靜力試驗就是目前國內規模最大、技術難度和風險最高的一項全機地面驗證試驗。

2012年夏天，機身通艙充壓限制載荷試驗正在某廠房進行。這模擬的是飛機可能遇到的最嚴重的工況——炸機。聶花拿他負責的氣密門來説，這道承受100多G載荷的門一旦爆破，不但後機身保不住，連廠房也保不住。

31歲的王與，這個當年西工大的十大歌手，在舞台上從不怯場，但每次試驗都讓他“如蹦極般心跳加速”。在現場監控的人盯着屏幕常常連大氣都不敢出，生怕一呼氣，那一格格的曲線曲率就會有異常。

試驗逐步向67%載荷衝刺。“45%……加載到55%!”指揮話音剛落，“咕咚”一聲悶響，大夥心裏的平靜被打破，焦躁情緒蔓延，不祥預感升騰。“誰的數據有異常？”指揮問。“沒有異常！”各崗位報告。

試驗繼續加載。“65%……”猛然間，一聲巨大的悶響震徹廠房！團隊的信心跌到谷底，現場陷入死寂，只有放氣閥向外泄氣的噗噗聲。

巨響為何產生？2所組織人，跟“偵探推理”似的逐幀看監控錄像找原因。前氣密頂板上泡沫碎屑的跳動引起了大夥的注意。經分析，原來是裝配時的誤差，無關結構問題。

8月17日，又一次試驗，順利加載到67%載荷，大夥“虛驚一場”。伴隨着泄壓閥排氣的呼嘯聲，機艙內壓力卸去，大夥的壓力也一下泄了，王與“癱軟”在椅子上。

王與説，強度所機身室一共37個人，有31人在30歲以下。正是這幫年輕人，用194天就完成了預計300天完成的任務。當初唐長紅要求強度所實現“3天一輪載荷、7天一輪強度的快速循環迭代”，被視作“不可能完成的任務”。畢竟，當年殲轟七飛機僅是做一輪強度校核就需半年；再進行結構減重，又得半年。可強度所開發出國內第一個強度分析自動化平台，讓“天方夜譚”最終成為現實。

總線系統負責人趙庫，這個曾經的一飛院最年輕工程師，率隊為某新型總線建立了中國第一套測試體系。在談判中，趙庫以充足論據迫使外方將要價降低一半以上，被評價為“不好對付的中國人”。他説，“前期我們跟國外學，中期形成自主能力，後期國外反而沒我們用得好，只得跟我們買交換機，其已被國外多機型採用。”

4月20日，灰黑色塗裝的運20成功進行第二次試飛

這是青春的勝利。   

這是一個讓世界驚詫的追夢之旅。

按慣例，新機新研成品一般控制在25%左右，可新研或改進成品達到90%以上，全部實現國產化。“人在沒有指望時是最強的，正所謂背水之戰。”回顧研製初期的坎坷，唐長紅説。

“下一個目標是帶性能參數、可飛行的數字樣機。”李守澤説。原殲-10總指揮劉高倬在殲-10面世後曾説，中國與世界先進水平已從“望塵莫及”到“望其項背”。2012年，當得知即將首飛，中航工業董事長林左鳴説，“今後10年是中國與西方強國並駕齊驅的10年”。在一飛院這班年輕人身上，我們看到了新一代航空人的特質，更看到了中國航空工業“黃金十年”的底氣。

（根據保密要求，文中除林左鳴、李守澤、唐長紅、馮軍、劉高倬外，其餘人名均為化名）