石家莊機場窘境：來坐飛機報銷火車票 為多拉客已貼200萬

從去年年底開始，石家莊正定機場開始為乘坐火車來石家莊坐飛機的外地旅客報銷火車票。據悉，此舉是為了培養周邊旅客從石家莊乘飛機的習慣，主要吸引北京客源，從而解決石家莊正定機場吞吐量不足的問題。而除了省會城市石家莊，太原、鄭州等，地方城市如邯鄲、安陽等地也都興建了機場。一面是地方建機場的熱情高漲，另一面是嚴峻的統計數據：據民航局統計，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場佔了87%，虧損合計約為20億元，地方機場的吞吐量明顯不足。那麼，是什麼激發了地方興建機場的熱情，又是什麼影響了所建機場的運營狀況？如何才能拉動客源，解決問題？《中國青年報》記者進行了深度調查。

地方建機場熱情遭遇吞吐量不大窘境

石家莊機場貼了200萬元多拉客7.5萬

從北京坐高鐵到石家莊乘飛機的屈昌永沒有想到，他在辦理飛往重慶的登機手續時，機場方面為他報銷了北京西站至石家莊正定機場站區間的高鐵車票。

石家莊機場窘境：來坐飛機報銷火車票 為多拉客已貼200萬

事實上，享受到報銷路費政策的乘客遠不止屈昌永。據石家莊正定機場方面介紹，從去年年底開始，機場就為乘坐火車來石家莊坐飛機的外地乘客報銷火車票了。當然，報銷的範圍僅包括石家莊周邊地區的8座城市，其中北京、太原、鄭州名列其中。截至7月底，機場方面已經給2.5萬名乘客報銷了來時的火車票。

靠近北京，“大樹底下不長草”？

與屈昌永不同，很多北京地區的乘客是得知石家莊正定機場報銷路費後，特意乘坐高鐵到石家莊坐飛機的。在北京讀大學的勞詠旭和宋嫄琳暑假準備去成都旅遊，他們在石家莊機場發放的傳單中得知，從石家莊飛成都要比北京飛成都便宜很多，而且還給報銷從北京到石家莊的火車票。於是，他們選擇了從石家莊飛成都的航班。

為了從其他城市爭奪客源，石家莊正定機場自實行報銷活動以來，**通過自籌資金的形式，累計報銷的火車票金額已經超過200萬元。而這樣做的目的，是“培養周邊旅客從石家莊機場乘機的習慣。”**在機場方面看來，項目不考慮收益，報銷活動推出後，直接效益是周邊旅客從石家莊機場進出明顯增多。

機場旅客服務部門向記者表述，報銷車票活動從去年12月底到今年7月底，客流量總共增加了7.5萬人次，其中60%是從北京過來的乘客。“每天客流量達500至700人，而沒有報銷活動的時候每天就100至200人。”

能夠從北京吸引到客源，也得益於北京至石家莊高鐵線的開通，相距300公里的城市乘坐高鐵1個小時20分鐘就能到達。機場方面説，距離石家莊機場3公里的高鐵正定機場站建成後，石家莊機場具備了空鐵聯運的優勢，但是讓旅客瞭解熟悉空鐵聯運需要一個過程，此項報銷政策是石家莊機場開發市場，吸引周邊城市旅客的方式，目標是讓石家莊機場成為進出北京的重要航空通道。

其實，石家莊機場倒貼錢為乘客報銷火車票、免費住酒店，目的就是為了增加吞吐量。從地理位置看，石家莊與北京相近，是距離首都最近的省會城市。從1995年開始運營的石家莊機場，儘管屬於幹線機場，但每年的吞吐量都低於周邊機場。機場方面説，2012年石家莊機場旅客吞吐量為485萬，平均每天吞吐量為1.3萬人次，經營僅僅處於基本持平的狀態。

這在石家莊機場看來，是“大樹底下不長草”的結果。機場方面表示，之前主要受北京首都機場的影響比較大，客源分流比較嚴重，這跟地理佈局有關係。

因此，為了吸引周邊城市乘客來石家莊坐飛機，他們推出了報銷車票的舉措，而選定可以報銷的8個城市，到正定機場站時間大部分都在兩個小時以內。“花費這樣的時間從石家莊機場出行，旅客心理比較容易接受，也就是説在時間和機票價格方面處於一個平衡點。”石家莊機場方面還告訴中國青年報記者，**首先，北京機場已經處於飽和狀態，機票價格比較高，**而機票便宜的春秋航空目前在石家莊機場開通了15個城市的航線，北京、鄭州、太原目前沒有春秋的航班；其次，北京的乘客到正定機場的時間與去首都機場的時間差不多。

為何熱衷建地方機場？

在區域佈局上，石家莊除了與北京相近，與西邊的太原、南邊的鄭州也十分相近。同樣是省會城市的太原和鄭州也分別有自己的省會機場，在旅客吞吐量上，鄭州去年達到了1167萬人，太原也有681萬人，均超過了石家莊機場。

石家莊機場

在民航業內，流行着一種1:8效應的説法，就是説，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設投入與產出之比可達1∶8。修建一個機場所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區的經濟發展帶來效益。

基於這樣的觀點，石家莊機場方面認為，“民航是區域經濟發展的晴雨表，民航強則經濟旺。”他們的理由是，在河北民航迅速發展的2010年、2011年，河北第三產業增加值佔地區生產總值比重，分別是34.9%、33.9%，是2004年以來最高。“如果把河北的航空服務業發展起來，其完全有能力成為拉動內需，促進全省產業結構優化升級的支撐點。”

此外，中國民航大學經濟與管理學院副院長、臨空經濟研究所所長曹允春告訴記者，**機場還可以帶動臨空經濟的發展，“所謂臨空經濟是指由機場客流和貨流引發的經濟要素聚集在機場周邊，從而形成與航空企業有關聯的產業羣。”**曹允春説。

種種利益驅使，使得地方熱衷修建、擴建機場。值得注意的是，在石家莊正定機場劃定的報銷火車票的城市中，邯鄲和安陽作為兩個地級市，也都有自己的機場。其中屬於支線機場的邯鄲機場從2007年投入運營以來，因為受到石家莊機場與鄭州機場對客源的分流，旅客吞吐量一直不高。公開數據顯示，邯鄲機場2009年的旅客吞吐量為8.2萬多人次。而據媒體報道，按照民航界慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“温飽”。

而距離鄭州不到200公里，距離邯鄲不到70公里的安陽也將修建機場。根據2004年原國家民航總局《關於全國民用機場佈局規劃》，河南省未來可以建3個機場，當時引發了包括安陽在內的六個城市爭“飛”的局面。爭“飛”失敗後，2009年安陽又想同邯鄲機場聯合組建“安邯”機場，但也未能實現。此後安陽專門成立了“航空港建設領導小組”，直到2011年，國家民航局才將安陽機場納入國家民航發展十二五規劃，批准安陽修建機場。

其實，**熱衷修建機場的地方有很多。**去年年底，湖北出台的《湖北省城鎮化與城鎮發展戰略規劃(2012～2030)》提到，未來18年湖北省將新建9座機場，緊接着湖南也出台了《湖南省通用航空產業發展規劃(徵求意見稿)》，在未來18年，湖南將新建21個通用機場。

   

民航局數據顯示，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場佔了87%，虧損合計約為20億元。

機場佈局制約機場發展

儘管大部分中小機場處於虧損狀態，但很多地方政府採取了財政補貼的形式維持機場的運營。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數千萬元。此外還有阜陽機場，為了保障阜陽機場繼續運營，阜陽市政府設立“航空發展基金”1億元，另外又給了機場千萬元的財政補貼。據記者瞭解，由地方政府直接出資補貼機場的還有山東、河南、河北等多個省份。

河北邯鄲機場，波音737成功起降

以山東臨沂機場為例，臨沂機場擴建工程結束後，臨沂市政府便將機場託管給山東航空集團經營管理，根據合同，臨沂市政府分5年給予機場經營性財政補貼，分別為500萬元、400萬元、300萬元、200萬元、100萬元。

地方政府一方面需要投錢給機場維持運營，一方面又熱衷修建機場，**這在曹允春看來是經濟發展對速度依賴越來越大造成的。“**各地都意識到，區域要切入到全球產業價值鏈中，沒有航空運輸是非常不利的。所以，在這種情況下，地方會去考慮發展機場。”但同時，曹允春也指出，機場密度一定要考慮，同時還要考慮市場需求。

中國民航大學機場學院綜合交通研究所所長歐陽傑告訴記者，機場建設前，不僅需要考慮空域、地質、水文、氣候、交通等諸多因素，與其他機場關係也是需要考慮的環節。他認為，一般民用機場相互距離應在150公里以上。

**而現實中，很多地方建機場時並沒有考慮到機場佈局。**資料顯示，長三角地區平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平。例如江蘇，全省13個地級市中有9個建有機場。據媒體報道，連雲港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機場的年旅客吞吐量均不足100萬，而最低的鹽城、淮安機場2011年旅客吞吐量約23萬。由於相互之間距離近，客源分流明顯，很多機場無法盈利，除了南京祿口機場，其餘已開通的中小機場普遍存在虧損問題。

**由於吞吐量低，虧損普遍，所謂的臨空經濟更難實現，“臨空經濟的形成條件不光依靠機場這一個要素，還有區域經濟的要素。”**曹允春説，對於機場這個要素來説，如果它的客貨運輸量太低，對周邊的區域產生不了影響。從統計學數據來説，機場每年客流量在1000萬人次以上，每年貨流量20萬噸左右，滿足其中一個條件，才會對臨空經濟產生驅動作用。

在歐陽傑看來，機場吞吐量不足，除了與機場佈局有關，同時也受到高鐵影響，“江浙三角形為骨幹的高鐵網對該區域內的中小型機場衝擊較大”。

曹允春也表示，高鐵對航空運輸和臨空經濟的發展已有明顯挑戰，但二者也有合作的空間。**如果將航空運輸所在的機場和高鐵運輸所在的高鐵站放在一起，形成以機場為核心的交通運輸體系，會使得整個運輸方式更加便捷。**目前，機場受高鐵的影響更為明顯，尤其是客運環節。物流環節也同樣，如果高鐵運輸快件，會對機場造成更大影響。

與地方熱衷建機場的新聞形成對比的是，不斷出現的航班延誤新聞也多了起來。今年6月30日，由於天氣原因，全國各地進出首都機場的航班出現大面積延誤、取消。有媒體報道稱，航班延誤、取消頻繁，是由於“民航空域緊張”。根據民航局局長李家祥2011年3月在全國“兩會”上的説法，在管制下，中國民航可以飛行的空域僅有20%。公開承認了航班延誤的直接和根本原因是空域受限。

在很多人士看來，空域原本就緊張，地方修建那麼多機場，航班的準點率能否保證需要打個問號，過多的機場甚至可能加重空域的負擔。但在歐陽傑看來，新建機場也並非沒有積極作用，機場多起來後或將推動相關部門放鬆空域管制，使民航份額有所上升，改變民航現在空域資源嚴重不足的現狀。

此外，據曹允春介紹，機場雖然是企業，但是2009年出台的《民用機場管理條例》中提到，民用機場是公共基礎設施。所以説，這樣的一種定位使得機場不能完全按財務指標來判斷，而是要綜合判斷，看它是否改善了這個區域的投資環境。對此，有評論指出，地方政府熱衷修建機場根本沒有考慮市場需求、百姓需求，而是借改善投資環境、提升城市品牌為由追求政績的舉動，機場實際上淪為了面子工程、政績工程。

有地方學者曾針對當地熱衷建機場的行為向媒體表示，“**有實力就飛，沒有實力不能刻意飛。”**這位學者認為，由地方財政補貼、政府承包經營的形式吸引航空公司執飛航線，培育航空市場的做法，可能在短時間內有一點作用。但由於違反市場經濟規律，從長期來看，政府將付出巨大代價。