王韜、鄧肯：車主服毒的原因就是罰超載嗎-鄧肯、王韜
11月14日，在河南永城，一輛大貨車被運政、路政部門相繼罰款。司機稱在出示了月票（每月給路政3000元）和年票（每年給運政3000元）後，路政部門仍要罰款，女車主求情未果，當場服劇毒農藥自殺。12月2日下午，河南永城市交通局表示，“女車主遭罰服毒”事件相關負責人已被免職或停職。服毒女車主已出院，永城公路局負擔了全部3萬元醫藥費。
貨車女車主劉温麗11月14日服毒現場
觀察者：“女車主不堪亂罰款服毒自殺”的新聞報道，兩位有什麼看法？
王韜：認真地説，該報道記者在煽情之餘，還是努力做了一些調查訪問，並儘可能列舉了許多數據細節。然而知識面和百度能力的火候尚待提升，以至於該記者被那些超載車主們耍得團團轉，被當成了槍使。在客觀上變成了一場洗地與造謠的鬧劇。
報道中如此描述：
“通常，永城到徐州運砂石一噸運費是44元，如果遵守《公路法》，劉温麗的6軸貨車最多可拉55噸，但這卻違反了《道路交通安全法》規定的47噸上限。如果遵守了《道路交通安全法》，劉温麗一趟可以得到2068元運費，但這筆錢，根本無法支付司機的工錢、高速路費以及油費等成本2097元。即使按照55噸拉，她一趟下來也只能盈利323元，還不包括吃飯、喝水的錢。”
（47噸*44元/噸=2068元；55噸*44元/噸=2420元-成本2097元=盈利323元）
在報道中，記者全盤吸收了採訪者的描述，字裏行間表達着對法律互相沖突的不滿。然而真的是法律法規之間存在相互衝突嗎？
其一，《公路法》真的允許六軸貨車可以拉55噸貨嗎？完全不是！
《公路法》只規定了車輛的軸載質量必須符合規定，可軸載質量是包括車輛自身質量的！你車體本身的重量也是壓在車軸和輪胎上。
《公路法》未具體規定軸載的數目細節，具體標準實際來自於交通部《路政管理規定》《超限超載認定標準》。“《公路法》允許每軸載重10噸，6軸及以上，軸載重上限為55噸”這個標準，實際上來自於《公路法》頒佈後的實施細則之一：交通部、公安部、發改委聯合下發的“交公路發[2004]455號文件”，裏面確實規定了這個標準數字，是沒有錯。
但這個“軸載55噸”，如同《公路法》一致，説的是軸載載荷，軸載車軸承受的全部重量，是包括全車本身質量的啊，“軸載55噸”意味着車體自重+貨重合計55噸，怎麼能夠理解成“拉貨55噸是遵守《公路法》”呢？
一般而言，6軸貨車為了裝上55噸貨，還得進行非法改裝，車體自重還要增加一噸到一噸半，那麼全車的軸載重肯定達到70噸以上了。這是遵守《公路法》才怪呢！
其二，《道路交通安全法》真的規定47噸上限嗎？
就像《公路法》根本沒有允許合法裝貨55噸一樣，《道路交通安全法》從來沒有允許合法裝貨47噸。那麼47噸究竟是怎麼來的呢？
原來，這根本是各地交警部門寬政待民反遭倒打一耙的結果。
如該女車主劉温麗那樣購買的6軸貨車，行駛證核定載荷一般是36噸，這才是法定允許裝貨的重量。《道路交通安全法》規定的超載30%以內，屬於輕微違法，標準處罰是200元以內，可以不處罰或少處罰。36噸核定載額的130%+允許誤差，就變成了可以講情面過關的47噸標準的由來。
實際上，該車主在以訛傳訛的錯誤認知下，核定載重36噸而拉了55噸貨的話，實際就已經超載52%，超過了超載30%以內（輕微處罰）、超載30-50%（一般處罰），兩個檔次，進入了超載50%-100%的（加重處罰）的層次。
這位女車主只帶300元就上路，當然不可能付加重處罰這一層次的罰款。聽説你只帶了300元，誰敢放你走？300元這數目連做小修理換新輪胎的錢也不夠啊，讓超載車輛帶病堅持？出了事故就是很多條人命，到時候這個檢查站可就麻煩大了，天地良心，誰敢放你這麼一個高速路殺手繼續上路？
天長日久，區分是否嚴打的標準，反成了可以伸張權利的“合”法標準，甚至反咬執法部門不依規定執法，是亂罰款。這真是咄咄怪事！
“違法後的懲處力度不同”歪曲成“是否合法的標準不同”真的不要緊嗎？
“違法後的懲處力度不同”這本來是一件很正常的事情，同樣一輛車，並不是單純存在一種違法危害性，一輛超載的大卡車，既有危害交通安全的問題，又有破壞路面壓壞高速路地基的危害，還有不按規定生產經營不同角度問題。從不同角度不同的職責出發看問題，給予的處罰力度不相同才是正常的盡職行為。因為超載運輸剎車不良，而又引起嚴重車禍的危害，而給予的處罰力度，以及對超載程度的容忍程度，顯然和超載運輸對路面對路基的危害程度，不可能一致。是的，一個地方超載10%以上就會被罰，而另一個地方另一個單位可能超載30%以內都不罰款。但不管“違法後的懲處力度”有多麼千差萬別，絕不會讓人無所適從，因為你應該“適”應該去“從”的，只有一個標準，那就是統一的不超載不違法的標準。
抨擊“月票”以罰代管是一回事；為超載洗地是另一回事。
把“超載50%的嚴重超載”洗地成“尊重了《公路法》，只是法律自己打架，才被另一個法律認定為超載”，這是另一個完全不同的嚴重問題！
“因為新聞噴的某一段很對很有共鳴，所以其他段落的造謠歪曲就無所謂啦”這種思想要不得。
公然污衊交通法規的權威性嚴肅性，最後受害的是每一個公路上的守法的司機、乘客乃至路人，包括你、我、他在內。
觀察者：但有人説不超載就不賺錢，這是目前的真實狀況麼？
鄧肯：從報道清楚地看到，劉温麗的投資只有十萬元不到，而每個月的收入達到了三萬多元，只是因為要還貸款兩萬多，還有僱傭司機，所以才顯得收入不夠而已。這還是在她本身沒有技能的情況下，所以我們就可以換算一下，如果是一個司機自有的車輛，全額購買的卡車，等於就是三十萬元的投資加上個人勞動，即使是在整個運輸行業裏利潤最低最底層的運輸，每個月都能獲得三萬多的毛收入。
而且按照劉温麗非常奇怪的經營方式（上高速運砂石），她單次的利潤都有323元（在報道里很奇怪地把業主本人的生活消耗也計入到生產成本了），收入基本可以維持還貸款和車輛運行費用，如果沒有貸款的話，她即使僱傭司機都可以取得每月近兩萬元的利潤，三十萬左右的車款取得每年20幾萬的利潤，世界上如果還有比這更高利潤的生意，我覺得也就是販毒和軍火了吧。
説不超載就不賺錢的，那説明一不懂市場，二不懂車，當然國內貨車車主99%都是這種兩不懂的人羣，所以公路貨運才亂成這樣。
實際上，除非是泥頭車（那運費確實低），其他公路運輸，超載反而比不超載更少賺錢。
因為很簡單，一輛正常使用、維護比較精細的30萬卡車，使用三年後，還能賣掉20萬，一年折舊基本上只有三萬左右，而那些超載車主的用法，三年下來一個車能賣五萬就不錯，也就是三年要折舊至少25萬，每年八萬，等於每年要扣掉油錢人工多賺五萬才能湊得回來折舊的錢。這都還沒計算輪胎的損耗增加多少，剎車片多燒掉多少的問題。
實際上這個問題就很清楚了，她只投資了三十萬，一家人一台車，還要另外僱司機，這怎麼可能賺得到多少錢？啥時候投資收益率有這麼高了？
另外，還是要問問這個報道的主創人員，運砂石的車為啥要走高速公路？
如果每噸價格一樣的話，貨主選擇超載車和不超載車，是沒有先後之分的，而且不超載車承受成本的能力更好，實際上這些超載車是拉高了市場的整體運價，反而讓成本更低的非超載車主更好賺錢。我認識一個傢伙，不偷養路費車船税，不偷過路費，不是危險品運輸車，不是靠關係攬肥活，買了三部30萬的車，開了兩年賣掉車後，刨掉用掉的錢，實際上淨賺了八十多萬，靠的就是給司機每個月多加兩千塊錢，要司機每天做保養；絕不超載；絕不玩任何在司機和車主裏流傳的致富秘籍。
實際上，物流、卡車，都是很精細的科學，需要用科學的態度去對待，所謂的多拉快跑拼死省就能多賺錢，本身就是一個謬論。
去年有個事情，國產緩速器開始鋪開試用，一部車需要增加三萬塊錢成本，看起來非常嚇人，沒啥用的東西，結果如何？這多花的三萬塊，很快就賺回來了，因為普通車的話，需要加噴水系統，一路開下來加水就要幾百塊，遇上連續下坡路段（西部很多）就算噴水也很可能一個長坡就導致剎車片過熱把輪胎燒掉，這時候不光錢，連命都沒了，裝個緩速器，長坡就不需要擔心燒剎車片磨輪胎了。
而且裝個緩速器，剎車片可以用一年半到兩年，而一般車尤其是超載車，剎車片半個多月就不能用了，想想這剎車片就要多少錢？
正常車，剎車片可以用大半年，超載車十幾天二十天，光這省出來的成本，多拉多少貨才補得回來？
另外，剎車噴水系統，在北方冬季是嚴重的事故隱患，而且是對整條道路的巨大事故隱患，大量噴灑的水落在公路上結冰，危險得要死。
觀察者：這樣説會不會讓人覺得對這些小貨車司機太殘酷了，缺乏人文關懷？
王韜：超載成百倍地增加交通事故風險就不缺人文關懷了？而且現在超載也就能帶來短時間的表面超額利潤而已。80年代的東風5噸佔了第一批柴油化的便宜，90年代日本二手貨開爛拉倒。由此產生了壞風氣。後來人不懂，只是跟風，就越錯越不可自拔。
鄧肯：支持超載首先是罔顧司機面臨的各種交通事故，交通事故中無辜的受害者呢？難不成還要無辜路人替他們負責嗎？
什麼叫超載是迫不得已？依我個人經歷，我怎麼看到在市場上長期生存發展，賺錢賺得更多的那些人，都是辛勤地保養汽車，科學地駕駛汽車的？
實際上，80年代以來，公路運輸行業一直是非常暴利的行業，即使是貸款買車，只要是自己開車，每月淨收入也可以超過萬元，自有車司機更是月入超過兩萬，正是因為這種暴利給低水平從業者留下了巨大的生存空間，使得貨運行業長期呈現一種散亂、低效率、低水平的重複發展模式，大量粗放經營的車主也從中獲得了相當高額的利潤。
近些年來，許多大公司也進入了這個行業。它們擁有數百部車的大車隊，有序的配貨體系減少了空駛率，加之良好的維護等等，使它們在其中也都攫取到了鉅額的利潤。而且因為現有的競爭根本不激烈，它們可以輕鬆地利用個體車主拉抬起來的高運價從而獲得超額利潤，在這樣的情況下其也缺少降低運價競爭的慾望。因此，國民經濟的一個巨大的腸梗阻就這樣產生了，在鐵路運力嚴重不足的情況下，高價的公路運輸成為了推動CPI上升，降低國民經濟活力的一個巨大推手。
觀察者：未來的貨運物流會怎樣發展？
鄧肯：大型紡織廠碾碎家庭小作坊也是無比“冷血”的。中國的公路運載和物流，是靠野蠻的超載，還是靠按科學規律經營的公司和個體户良幣驅逐劣幣，把他們趕出市場？
這種小車主，無論是從公路安全的角度，還是從生產力發展的角度，都是屬於需要淘汰甚至強制消滅的落後生產力，現在的公路管理不是太嚴，而是太寬了，給他們還留出了生存空間，甚至是還能過得不錯的生存空間。
重型卡車成本的最大可變因素，實際上是車本身，配件的損耗和折舊的速度，控制好車這個重要固定資產的損耗，才可能提高利潤。
而中型卡車的最大可變因素則是配貨系統，零擔貨物最需要的就是靈活科學的配貨系統，在傳統的單打獨鬥模式下，零擔貨車每個月的里程很難超過1萬公里，這等於是極大的浪費了。
現在新的商業模式，就是兩種：
一是大型長距離貨運企業，自帶維修廠，同時強制司機進行維護培訓，同時通過集團談判獲得穩定的貨源，壓低一定的運價來保證貨源，這樣的情況下，毛利潤率可以達到年70%左右，扣除貸款成本也可以取得年均40%以上的淨利潤率。
二是大型物流企業，通過集散地—各地終端之間的配貨系統建設，通過信息化建設提高車輛週轉率和使用率，壓低噸公里費用使得普通個體零擔司機利潤下降，從而將大量個體司機納入自身的物流網，不停地滾雪球發展。
在這兩種模式下，自駕型車主還有一定的活路，還可以拼，而非自駕的小車主，如劉温麗這種，實際上就是慢慢碾碎的結局，畢竟一台車説到底也就是幾萬塊錢成本，不可能説拿着幾萬就能賺一家人的錢。只是現在砂石等低價值貨物的運輸還有很大市場，大型企業根本不願意做這種生意，所以他們在這個灰色地帶還能活下來，甚至還可能活得比較好。
實際上這也就是個科學問題，卡車每年10萬公里，大致上是其最優化的運行狀態，投資收益率最高。