多條高鐵線路同時開通 中國鐵路運營總里程突破十萬公里
12月28日，隨着廈深鐵路、西寶高鐵、柳南客專、衡柳鐵路、渝利鐵路、廣西沿海鐵路等多條鐵路同時開通運營，中國鐵路營運里程一天新增約2000公里，突破10萬公里大關，這一數字相當於美國1870年和蘇聯二戰前的水平。
中國的第一條鐵路是1876年英商修建的上海吳淞鐵路。1881年，中國人才自主修築了第一條鐵路——唐山至胥各莊鐵路。1909年，中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路——京張鐵路通車。到1949年，中國勉強能夠通車的鐵路只有1.1萬公里。從0到1萬公里，中國用了大約68年，而從1萬公里到10萬公里，則用了64年。
相比之下，美國從1828年開始修築第一條鐵路，到1870年鐵路達到10萬公里，而在1880年至1890年10餘年間，美國就建築了10萬公里的鐵路，1916年，美國鐵路營業里程達到歷史上的最高峯，共40.9萬公里。隨後鐵路一度成為美國的夕陽產業，經過拆除、重整，美國現在大約還有28萬公里鐵路。而另一個鐵路大國俄羅斯第一條鐵路修建於1837年，到二戰前夕，蘇聯的鐵路突破10萬公里，截至2003年底，俄鐵路總長15.12萬公里，其中民用8.62萬公里，但是到了2010年,俄羅斯的鐵路總里程為12.8萬公里,運營里程超過8.6萬公里。
根據調整後的《中長期鐵路網規劃》，到2015年，中國高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里；到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，快速客運網基本覆蓋中國各省省會及50萬以上人口城市。
12月28日，多條高鐵線路同時開通，新增鐵路運營里程約2000公里，中國鐵路運營總里程突破十萬公里。
匯聚夢想的路網——寫在中國鐵路突破十萬公里之際
新華網北京12月28日電 2013年12月28日，註定是中國鐵路發展史上一個特別的日子。
這一天，廈深鐵路、西寶高鐵、柳南客專、西平鐵路、衡柳鐵路、渝利鐵路、廣西沿海鐵路等多條鐵路同時開通運營。
這一天，中國鐵路營運里程突破10萬公里。在五千年文明潤澤的神州大地上，一幅寫實四通八達鐵路網的精彩畫卷，正在我們眼前徐徐展開。
這是怎樣一張令國人自豪的現代化鐵路網啊！10萬公里鐵路，以大通道為骨架，干支結合、縱橫交錯，連接城市鄉村，路網質量明顯提升，路網結構更加合理，路網布局更加優化。10萬公里鐵路中，時速120公里及以上線路超過4萬公里，其中時速160公里線路超過2萬公里；高速鐵路突破1萬公里，在建規模1.2萬公里，使我國成為世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家；10萬公里鐵路中，複線和電氣化里程分別達到4.6萬公里和5.4萬公里；西部鐵路由昔日的不足千公里躍進到3.8萬公里，在整個路網中的比重上升到36.9%。
蜿蜒於大江南北的10萬公里鐵路，像追雲趕月的神行使者，刷新着祖國的浩大版圖，讓人們“像風一樣快”出行的夙願成真。
上海京滬高鐵保養、維修基地上海虹橋動車所
10萬公里鐵路，映亮了人們的眼球，激盪着人們的心扉，振奮起人們的精神，它既是中華民族智慧的結晶，也是中華民族對人類的貢獻，更是中華民族勤勞勇敢、百折不撓精神的偉大見證。
10萬公里鐵路，是一條肩負歷史使命、反映建設速度、體現制度優越的道路
10萬公里鐵路建設是一部史詩。當我們乘坐那追風一樣的高速列車，跨過蜿蜒的河流、棋子般的城鎮和炊煙裊裊的村莊，我們的思緒被帶進了歷史的深處……
自1876年修建第一條鐵路——上海吳淞鐵路到1949年的73年間，全國僅建設2.2萬公里鐵路，不僅線路里程少，而且技術標準低，近一半處於癱瘓狀態。
新中國成立後，在修復舊中國鐵路的基礎上，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量線路和鐵路樞紐。
1950年，成渝鐵路建設的開山炮，在“難於上青天”的蜀道響起，揭開了新中國鐵路建設的序幕。這條清政府修不成、國民黨政府啃不動的鐵路，僅用兩年時間就通車運營。
隨着成渝鐵路的建成通車，新中國第一個鐵路建設高潮掀起。隨後的不長時間，天蘭線、蘭新線、成昆線、貴昆線等鐵路相繼建成。到1978年改革開放時，我國鐵路營業里程增加到5.2萬公里，增長了1.4倍。其中，複線7630公里，電氣化鐵路1030公里。
改革開放以來，為適應經濟社會快速發展需要，我國鐵路組織實施了一系列建設大會戰，路網規模和質量顯著提升。“七五”期間，展開了“南攻衡廣，北戰大秦，中取華東”三大戰役，打通了晉煤外運、南下廣州、東進江浙的通道。進入上世紀九十年代，鐵路職工以京九線、南昆線、西康線、朔黃線、南疆線、內昆線、寶成複線、株六複線等工程為重點，揚鞭催馬，掀起了一次次鐵路建設會戰，全國鐵路網數量有了較大擴展，路網布局有了明顯改善。
進入新世紀，我國鐵路建設戰尤酣。鐵路人難忘那個特別的日子：2004年1月7日，國務院召開常務會議審議通過了《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）。這份綱領性文件，凝聚着黨中央、國務院對鐵路沉甸甸的關愛，為鐵路創新發展樹立了路標，展現出遠至2020年的鐵路發展的絢麗畫卷。中國鐵路氣勢磅礴的恢弘史詩，由此翻開更為壯觀、更為精彩的一頁。
中國鐵路網示意圖
2006年5月，在距離首都北京以西5000多公里的新疆喀什，有一位70歲的維吾爾族老人頭戴花帽，臂佩紅色袖標，每天行走在通車5年了的南疆鐵路線上，他用雄鷹一樣的眼睛巡視着道心和鋼軌。
這位維吾爾族老人，就是當地遠近聞名的鐵路義務護路員、喀什市浩汗鄉農民庫爾班 馬木提。
庫爾班 馬木提大叔義務護路5年多分文不取。記者問他圖的是什麼，他樸實地回答：“我們想鐵路、盼鐵路幾十年了。如今，南疆鐵路就給我們帶來了幸福，我們應該愛護它。讓它安全暢通地載着我們奔小康生活。”
庫爾班 馬木提大叔的話，説出了祖國西部各族人民的心聲。
西部，給人們提供了太多太美的想象空間。這裏，貧瘠與希望交織，全國絕大多數的貧困人口都生活在這片土地。“到西部去”！2000年，西部大開發啓動。此後的10多年，面積佔大半個中國的西部省份伴隨着不斷延伸的鐵路線，以迅猛的增長態勢成長、鉅變、發展。
近年來，隨着蘭新第二雙線、西安至寶雞至蘭州、蘭州至重慶、蘭州至成都、重慶至貴陽、貴陽至廣州、南寧至廣州、成都至貴陽、拉薩至日喀則等鐵路重點工程開工建設，總投資超過上萬億元，西部鐵路建設成為了投資的“絕對”主力。按照《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國西部地區鐵路營業里程將達到5萬公里以上。鐵路向西部延伸，西部經濟向前飛奔！
10萬公里，是用兩根長長的鋼軌織成的一張促進社會經濟發展、實現鐵路人百年夢想的路網。
這張網結構科學合理。京廣高鐵、京九鐵路、隴海鐵路、滬漢蓉通道……一條條縱貫南北、橫跨東西的鐵路大動脈，為經濟社會發展提供了有力的運輸保障。
這張網建設質量過硬。以提速、擴能和電氣化為重點，採用先進技術對既有線路進行了大規模提速改造，我國鐵路網結構進一步優化。到2013年底，全國鐵路複線率達到45.1%，電氣化率達到了52.4%，路網規模和質量大幅提升。
這張網通達四面八方。鄭州北、武漢北、新豐鎮、貴陽南、成都北、南寧等路網性和區域性編組站的建成使用，實現了點線配套，最大限度地滿足貨物運輸直達化、重載化和車流作業集中化需要。
這張網質量等級更高。短短几年的建設，以“四縱四橫”（四縱：北京～上海、北京～廣州、北京～哈爾濱～大連、上海～杭州～寧波～福州～深圳；四橫：青島～石家莊～太原、徐州～鄭州～寶雞、南京～武漢～重慶～成都、杭州～南昌～長沙）為主骨架的快速鐵路逐步成網。
高速鐵路是人類文明的結晶和鐵路現代化的標誌。它具有安全可靠、方便快捷、運力強大、節能環保等優勢。中國幅員遼闊、人口眾多，正處於工業化、城鎮化深入發展時期，需要發展高速鐵路。
在對既有鐵路幹線實施提速的基礎上，2005年6月11日，石家莊至太原高速鐵路開工建設；2005年6月23日，設計時速350公里的武漢至廣州高速鐵路開工建設；2005年7月4日，中國第一條城際高速鐵路——北京至天津城際高速鐵路開工建設……。經過緊張的施工建設，從2008年開始，我國一批設計時速350公里的高速鐵路陸續投入運營。
京津城際高速鐵路，促進了京津兩地“同城化”，加快了人員交流和資源配置；京滬高鐵、京廣高鐵，串起了中國最具經濟活力的發展帶；杭甬、甬温、温福、福廈、廈深鐵路構建起東南沿海鐵路，成為東南沿海地區的一條便捷運輸大通道；鄭西高速鐵路，助推“西部大開發”和“中部崛起”戰略實施；哈大高速鐵路，對促進東北三省的人流、物流、信息流快速流動，縮短東北與關內廣大地區的時空距離，振興東北老工業基地具有重要意義。
上海至南京、上海至杭州、合肥至蚌埠、南京至杭州、杭州至寧波等高速鐵路的開通運營，更是成為了助推當地現代化建設的強大引擎。
除了一批設計時速350公里的高速鐵路陸續通車運營以外，我國還新建了合肥至南京、青島至濟南、合肥至武漢、石家莊至太原、寧波至台州至温州、温州至福州、福州至廈門、南昌至九江、成都至都江堰等一批設計時速250公里的高速鐵路。
那如長虹、似翔龍的高速列車，摺疊了時空，喚醒了城鄉，解開了鄉愁，拉近了心靈，豐富了人民羣眾的幸福生活。
從渤海之濱到太行山上，從黃土高原到江南水鄉，從東北黑土地到南國海岸旁……中國鐵路在延伸，中國夢想在實現。
憶往昔，崢嶸歲月。數風流人物，還看今朝。建設10萬公里鐵路，得益於中國共產黨的堅強領導和社會主義制度的政治優勢，得益於改革開放奠定的雄厚物資基礎，得益於人民羣眾的支持，得益於一支高素質特別能戰鬥的鐵路建設隊伍。
國運昌，鐵路興。10萬公里鐵路，這是一座民族復興的時代豐碑！
10萬公里鐵路，是一條體現科技發展、立足自主創新、民族自強不斷前行的道路
這是一片古老而又令人矚目的土地。秀麗的山峯、清澈的河水，給湖北恩施土家族苗族自治州帶來了絢麗美妙的身影，也給這塊神奇的土地留下了眾多的工程施工難題。
2006年1月21日，宜萬鐵路8座Ⅰ級風險隧道之一的馬鹿箐隧道突發突泥突水，10分鐘內湧水5萬立方米，是中國鐵路建設史上有記錄的最大的一次隧道湧水。目擊者形容：突水時，工地周圍地表的岩溶洞穴洞口，傳出來的聲音有如飛機起飛的轟鳴。威力巨大的突水，將隧道內的施工機械和道砟衝到3公里以外的車壩河裏。
在宜萬鐵路隧道施工中，突泥突水屢見不鮮。屢堵不止的隧道湧水不僅造成了巨大經濟損失，嚴重拖延了施工進度，更是時刻威脅着施工人員的生命安全，多座高風險隧道施工幾乎停滯。就像宇宙天體一樣，隧道深處彷彿也有一個巨大無比的黑洞，湧水永無枯竭，越是拼命地抽水，洞裏的水魔就越是猖獗肆虐。一旦遇到大雨，更是雪上加霜，隨時都有可能發生毀滅性的大規模湧水事故。
“釋能降壓”“信息化注漿”……經過6年的探索，廣大鐵路建設者在宜萬鐵路建設過程中逐步形成並完善了“岩溶隧道風險管理體系”，成功破解了眾多世界級施工難題，馴服了有“地質癌症”之稱岩溶地貌。
逢山鑽洞，遇水架橋。10萬公里鐵路，廣大建設者手握如椽之筆，寫下了一道道攻堅克難的軌跡。
“十一五”開局之年，我國鐵路建設者成功攻克了多年凍土、高寒缺氧和生態脆弱等3大世界性難題，創造了將鐵路鋪上世界屋脊的“高原奇蹟”。2009年，“青藏鐵路工程”被授予國家科技進步獎特等獎。
以大秦重載運輸技術創造了“重載奇蹟”，鐵路部門建設了年運量超過4億噸、世界上運量最大的重載鐵路——大同至秦皇島鐵路，大量開行了1萬噸和2萬噸重載組合列車，書寫了客貨共線鐵路運輸速度、密度、重量的世界紀錄，重載運輸成套技術與應用項目榮獲國家科學技術進步獎一等獎。
改革開放以來，我國鐵路先後實施了6次大面積提速，特別是2007年4月18日第六次大提速後，時速120公里及以上線路超過4萬公里。
2008年8月，中國第一條設計時速350公里高速鐵路、穿越軟土地區的北京至天津高速鐵路投入運營。
武漢北編組站
隨後的幾年間，鐵路部門立足自主創新，堅持引進消化吸收再創新，掌握了時速200公里及以上動車組的設計製造技術，實現了動車組列車由時速200公里至時速300～350公里的技術升級，具備了時速350公里動車組的批量生產能力，中國鐵路具有完備、成套的鐵路技術，勘察設計、裝備研製、施工建設和運營管理處於國際先進水平。
2010年12月3日，高速動車組列車在京滬高鐵先導段以時速486.1公里創世界鐵路運營試驗最高速。以此為標誌，我國高速鐵路技術又躍上一個新的平台。
有了充足的技術儲備，中國高速鐵路迅猛發展。
2010年2月，穿越大面積濕陷性黃土地區的鄭州至西安高速鐵路建成通車。
2010年12月，穿越熱帶濱海地區的海南東環高速鐵路開通運營。
2011年6月，全長1318公里、世界上一次建成線路里程最長的北京至上海高速鐵路建成運營。
2012年12月，全長2298公里，世界上運營里程最長、跨越温帶、亞熱帶和眾多水系的北京至廣州高速鐵路全線通車。
……
中國已經具有在不同地質條件下、不同氣候環境下建設和運營高速鐵路的經驗。
2012年11月29日，就在京廣高鐵疾駛的列車上，27名中國工程院、科學院院士及幾十名專家在親身體驗了高鐵的安全性、舒適性、便捷性後給以充分肯定，稱讚高鐵是新中國成立以來最偉大的工程之一。他們指出，中國高鐵不但成功實現了自主創新，並且實現了產業化，在世界上處於領先地位。高鐵已經深刻地改變了人們的生產生活方式，也必將在加快轉變經濟發展方式、推動經濟社會發展方面發揮不可替代的作用。
中國鐵路建設了地質條件最複雜的路基工程，修建了一批橋樑和隧道比例80%以上的鐵路，鋪設了無砟軌道和超長的無縫線路，架設了世界上跨度最大的公路鐵路兩用橋，建設了世界上數量最多的長大鐵路的隧道。
目前，我國鐵路在解決軌下基礎工程工後沉降控制、大斷面橋樑隧道設計施工、大噸位橋樑研製應用、軌道系統產業化等難題上取得顯著成果，在高速鐵路的固定設施、移動設備、系統集成、列車控制、運營管理、環境保護等方面實現了一系列重大技術創新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系。
在10萬公里鐵路建設與運營實踐中，中國鐵路全面掌握了列車自動控制技術，成功實現了不同等級列車的混合運行，實現了高速鐵路與普速鐵路的互聯互通；構建了鐵路安全風險防控體系，實現了對列車、線路、橋樑、接觸網設備的全面檢測和維護。
機車不僅是鐵路運輸的牽引動力，更是先進生產力和現代文明的象徵。舊中國貧弱，不能生產機車，機車全部依賴進口。到1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，人稱中國是“萬國機車博物館”。
新中國成立後，很快研製出國產蒸汽機車，並逐步取代外國蒸汽機車。20世紀60年代，又研製出國產內燃機車和電力機車。20世紀末至21世紀初，我國在引進國外先進技術的基礎上，創造性地吸收和發展，又研製出先進高速動車組。
而今，中國自主研製了各種型號的動車、客車、機車和貨車，能夠滿足不同速度、不同線路、不同運輸條件對裝備的要求。
中國鐵路技術從追趕到全面超越，中國人用自己的聰明才智和辛勤付出，縱橫捭闔、吐故納新、問道天下，終於後發先至、驚豔世界。
11月26日，在萬里之隔的歐洲大陸，在羅馬尼亞議會宮，中國鐵路“名片”耀眼會場：高速動車組模型、中國鐵路等基礎設施及裝備製造圖片、《快速發展的中國鐵路》視頻短片裏閃現的四通八達的路網……國務院總理李克強與中東歐16國領導人共同觀看。
這是中國鐵路繼今年10月，在泰國曼谷亮相後的又一次昂首走出國門。
如此高規格地“推銷”一個產業的技術，在我國歷史上並不多見。
“高鐵外交”頻頻見諸於各大媒體報端。
100多年前，被譽為“中國工程之父”的詹天佑抱着“中國正在覺醒，已感到需要鐵路”的信念，修建了第一條中國人自己設計、建造的京張鐵路，成為中國鐵路史上的一座里程碑，為中華民族留下了一筆寶貴的精神財富。如今，中國自主生產的火車穿越萬里長城，依然行進在這條民族自強的鐵路上。
百年後的今天，10萬公里鐵路線帶給我們整個民族的財富，以及孕育出的一種嶄新的精神和文化，必將改變中國，影響世界！
10萬公里鐵路，是一條帶動經濟發展、促進產業結構調整、帶領人民羣眾奔小康的道路
歷史的發展，遠比任何宏大的書寫更發人深思。
上世紀90年代，站在楊浦大橋橋頭，望着改革開放大潮激盪下的新上海，小平同志慨嘆：“喜看今日路，勝讀百年書。”
今日鐵路，亦是喜景。從京津高鐵到京廣高鐵，從宜萬鐵路到青藏鐵路……中國鐵路充滿勇氣的轉變，引發了世界“什麼樣的奇蹟都能創造”的浩嘆，數億中國人坐上了他們父輩做夢都想不到的更好、更快的火車。
60多年前，篤信中國共產黨“經濟上只能是零分”的西方媒體，今天談論最多的是中國的經濟發展成就，而鐵路是其中一項濃墨重彩的內容，一個新的拉動經濟社會發展的“增長極”，正在中國鐵路迅速崛起。
十萬公里，這是一個讓世界驚歎的里程碑。
改革開放30多年中，中國鐵路保持了9%以上的年均實際增長速度，誕生了高速、重載、高寒、高原、山區等鐵路運營的奇蹟，打造了推動世界鐵路發展的新引擎。世界擦亮了眼睛，聚焦在“鐵路大國”——中國。
國民經濟持續快速發展的背後，是鐵路提供的堅實運力支撐。“十一五”期間，鐵路部門多次圓滿完成電煤、糧食、棉花、救災等物資的集中搶運任務，把大部分運力用於煤炭、糧食、冶煉、農用物資等重點物資運輸，全力保障經濟平穩運行。
隨着高速動車組的不斷下線、快速客運網的逐步建成，高速鐵路客流及鐵路客貨運量呈現持續增長的態勢。目前，我國鐵路旅客週轉量、貨物發送量、換算週轉量、運輸密度均為世界第一。
目前，高速鐵路已成為帶動性、戰略性新興產業。我國新一代高速列車零部件生產設計核心層企業近100家，緊密層企業500餘家，覆蓋20多個省市，形成了一個龐大的高新技術研發製造產業鏈。
十萬公里，這是一個讓國人感奮的度量衡。
中國鐵路網政區版
從燕趙大地到巴楚之鄉、從華南丘陵到雪域青藏……一條條實現“零的突破”的鐵路運營成果，都從規劃的紙端走入了百姓的生活。2007年至2012年，動車組列車累計發送旅客15.7億人，佔鐵路旅客發送量的比重，由4.3%增長到30%以上。鐵路正改變着人們的出行方式和生活習慣，為人們送來幸福安康。與2007年比，2012年全國鐵路貨物發送量增加7.6億噸、增長24.2%。
在華北，白色動車飛馳在縱貫南北的京廣高鐵線上，專程來採訪的美聯社記者阿瑞塔茲 潘頗有感觸：“在中國，我們總是可以看到很多奇蹟，今天也是另外一個奇蹟正在發生。我看到許多普通老百姓坐着高鐵賞着景，早上在廣州吃早茶，中午在武漢吃魚鮮，晚上在北京吃烤鴨，在一天之內感受‘舌尖上的中國’。”
在東北，世界上第一條穿越高寒地區的高速鐵路——哈大高鐵在運營一週年之際，便已顯露出它的優勢——極大地緩解了東北地區春運“一票難求”的現象。這條高鐵在東北三省間架金橋，串聯起人流密度大、工商外貿發達的城市，讓東北的人力、技術和物質資源交流提升一個更高的台階，為中國的老工業基地引來新騰飛的契機。
在西北，解放前夕，在新疆160多萬平方公里的土地上，仍沒有一寸鐵路。在毛澤東主席親切接見新疆和田的維吾爾族農民庫爾班大叔半個多世紀後，“駝鈴變風笛，和田騰鐵龍”，喀什至和田鐵路開行旅客列車。此外，精伊霍鐵路通車，來自祖國內地的大企業、大集團公司在伊犁哈薩克自治州加快了投資。
正在建設的蘭新第二雙線，將與既有蘭新鐵路以及隴海、蘭渝、包蘭、青藏線一起，進一步完善西部鐵路網絡，促進西部大開發和向西對外開放新格局的形成。
在西南，隨着宜萬鐵路、渝利鐵路的開通，鄂渝兩省猶如打通“旅遊大動脈”，在這條鐵路帶來的首輪“利好衝擊波”中，武漢、宜昌、恩施成為最先受益者。兩年多來，恩施土苗山鄉壯麗美景吸引着中外遊客坐火車前來觀光，山寨的少數民族鄉親也走出去欣賞祖國各地的大好河山、接受現代文明的教育。
“國家之貧富，可以鐵道之多寡定之。地方之苦樂，可以鐵道之遠近計之。”如今，每一條鐵路的開通運營都會帶來巨大的社會效益和經濟效益，驗證着那句老話——“鐵路通，百業興”。
鐵路建設，像一隻無形大手，把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢，消除地域、城鄉、收入的差別，讓中國經濟血脈流暢起來。
京津城際開通後，使兩座直轄市及周邊地區的經濟往來日益增多，房地產、物流、旅遊、餐飲等產業得到飛速發展，加快了兩地同城化的腳步。
京滬高鐵，串起沿線京、津、冀、魯、皖、蘇、滬7省市，為擁有全國1/4人口和佔全國4成GDP——中國經濟最活躍和最具潛力的地區注入新的活力。
京廣高鐵全線貫通後，把環渤海經濟圈、中原城市羣、關中城市羣、武漢城市圈、長株潭城市羣、長三角經濟圈、珠三角經濟圈等經濟區緊密聯繫在一起，對促進區域經濟社會協調發展作用巨大。
寧杭甬高鐵建成通車，標誌着“長三角”地區高鐵網絡初步形成，對於促進沿線經濟社會發展、加快“長三角”地區城鎮化和一體化步伐具有重要意義。
東南沿海鐵路全線貫通後，促進珠三角、長三角及海峽西岸經濟區域間資源優化配置，對助力東南沿海經濟帶發展，將產生深遠影響。
據統計，我國已開通運營的高鐵可為貨物運輸騰出2.3億噸的年運力。專家分析，全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節約社會物流成本212億元。
廣東東莞台達電子、深圳高斯貝爾數碼公司落户湖南郴州；深圳天馬微電子股份有限公司與湖北省科技投資有限公司合作，共同投資40億人民幣，成立了武漢天馬微電子有限公司；長城電腦與湖南長城信息公司簽署了戰略合作協議，在湖南地區聯合創建新的計算機生產基地。……
函谷古道是中原腹地進入關中的要衝，自古有“不過函谷關，難以進長安”的嘆喟，靈寶市就處在函谷古道上。
靈寶的蘆筍和蘋果品優價廉，多年來卻藏在深山人不知。自從鄭西高鐵通到這裏，幾家知名企業慕名而來，在靈寶西閻鄉投資興辦了蘆筍和蘋果濃縮果汁加工廠，讓靈寶的蘆筍和蘋果像甘泉般“流”出函谷關。
西閻鄉黨委書記狄玉華説：“有了高鐵，將來我們這裏一定會變成一個現代化齊全、功能完善的小城市，成為河南連接陝西的一個人流、物流聚集區。”而村民説：“俺們這兒有了高鐵才有了今天，往後俺們這兒就是大城市了。”
如今，西閻鄉已被靈寶市規劃為城市副中心，不但修建了長途汽車站、公交車站、超市，而且規劃了商業區、文化生活區、物流區和工業加工區。
如果説靈寶的山鄉鉅變，是高鐵拉動中西部地區經濟發展的一個縮影，那麼人口眾多、地域廣闊的中國在高鐵的帶動下，必將描繪出一幅社會安定、經濟發達、生活小康的畫卷。
鐵路發展，根基在人民，力量在人民。一切以人民羣眾滿意為根本標準。讓人民羣眾享受鐵路發展成果，是我們不變的責任。
伴隨着四通八達的鐵路網，鐵路部門推行實名制售票、手機售票、開通12306網站服務、實施貨運組織改革……用另一張看不見的“網”滿足旅客貨主需求。
連續多年參與廣東春運報道的楊小亮曾在報道中這樣感嘆：“一次春運之旅就是一次艱難的跋涉。”京廣高鐵投入運營後，廣東地區的春運發生了極大的改變。他在報道中再次感嘆：“以愉悦的心情感受‘中國年’背後的濃濃親情,春運從旅客‘走得了’到‘走得好’的變化趨勢漸漸明晰。”
今天，當人們再次審視春運，發現它承載的不再是辛酸的記憶，而更多記錄着從“走得了”向“走得好”轉變的喜悦。
穿梭在中國大地上的高速動車組，用速度拉近了城市與城市、城市與鄉村的情感，改變着東部與西部、南方到北方的時空，帶來了人們生活方式和生活理念的更新。城市因高鐵而年輕，鄉村因高鐵而生動。
尹宏陽是齊齊哈爾的一名貨主。今年10月，他坐在家中，輕點鼠標，登錄12306鐵路貨運電子商務網上受理平台，5分鐘就把當天計劃發往金港的5車大米運輸申請填報完畢。老尹感慨：足不出户就能把生意做到全國各地，真是太方便了。
自今年6月15日貨運組織改革正式實施以來，鐵路部門着力落實簡化受理、隨到隨辦、規範收費、熱情服務的承諾，取得了階段性成果。6個月來，全路貨物發送量日均完成883.9萬噸，同比日均增加31.4萬噸、增長3.7%。
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中國夢，鐵路夢。
鐵路是國民經濟的大動脈，是國家重要的基礎設施，是大眾化的交通工具。10萬公里，只是鐵路建設的一個節點。神州大地上，鐵路還在延伸，夢想還在匯聚。到2015年，中國高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里；到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，快速客運網基本覆蓋中國省會及50萬以上人口城市。
結構合理的鐵路網、傾情打造的服務網，“兩網”互動，人民羣眾出行會更加方便。
長風破浪會有時，直掛雲帆濟滄海。2013年8月《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》出台，推進鐵路投融資體制改革、加快“十二五”鐵路建設、促進鐵路可持續發展更加美好的藍圖已經起筆。我們有理由期待，中國鐵路事業的發展，將迎來更加輝煌、燦爛的明天，為實現國家富強、民族復興、人民幸福的偉大的中國夢，提供有力的運輸支持。