混合動力逆襲在即 成本居高不下成行業瓶頸
截至6月底，新能源私人乘用車補貼政策已進入“空擋期”整整半年的時間，新的政策至今尚未出爐。工信部部長苗圩曾公開表示，新的補貼政策將按照節油效果分為16檔。雖然具體細節還不可知，但已然和上一階段按照技術路線來分的方式有很大差別。
以比亞迪、奇瑞、吉利等為代表的車企們，也正在調整新能源汽車推廣方向，加速混合動力技術的研發和量產，以便快速佔領市場。
業內普遍認為，兼具成本優勢和環保效益的混合動力汽車，將更容易被市場接受，並在相當長一段時間內成為向純電動汽車轉變的過渡車型。
電池成本之禍
從2009年推行的“十城千輛”政策算起，我國新能源汽車產業已經進入第五個年頭。但國家主推的純電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣結果，卻不盡如人意。造成這種局面的根本原因，還是成本所帶來的問題。
中國汽車工業協會的最新數據顯示：截至2012年底，我國北京、上海、深圳等25個試點城市示範推廣各類節能與新能源汽車共計2.74萬輛，其中公共服務領域2.3萬輛，私人領域僅4400輛。
按國家發改委在去年7月《節能與新能源汽車產業發展規劃》當中的計劃：要求到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達2 0 0 萬輛、累計產銷量超過5 0 0 萬輛。顯然，目前新能源汽車的發展進度與規劃還相差甚遠。
奇瑞新能源汽車公司常務副總經理張勇對《新產業》記者坦言，純電動和插電式混合動力汽車推廣緩慢的根本原因，就是成本的居高不下。“其中電池是最大的成本所在，幾乎佔到整車成本的五成，而且降價空間非常有限。”
張勇進一步解釋稱，現在的電池成本大約是每瓦時1.5元還多點，只有當成本降到0.6元或0.7元每瓦時，這個價格才會在市場上具有競爭力。高達一倍多的降價範圍，可想而知難度會有多大。
事實上，純電動汽車和傳統混合動力並不衝突，兩條路線是可以並行的。由於純電動汽車的充電續航里程比較短，在目前面臨着交通擁堵的大城市裏，或者用户需求是短距離使用時，純電動汽車的性能是足夠的，而且它在行駛過程中是零排放。
當行駛超過了100公里的中長距離時，混合動力的優勢則較為明顯。傳統混合動力不僅節油效率高、減少對石油能源的消耗， 同時對基礎設施建設方面也沒有過多的要求， 價格也相對容易讓消費者接受。
申銀萬國汽車行業分析師李曉光對此有着同樣的觀點，在無補貼情況下，行駛里程決定成本是否可以收回。李曉光認為，在個人正常的用車消費情形下，傳統的混合動力是具備經濟性的，而插電式混合動力及純電動汽車成本回收週期較長，需要較為充分地提高車輛利用率才能收回成本，所以其更加適用於營運領域。
“傳統混合動力技術，將在未來三年成為新能源汽車的主流趨勢，而且也應該要成為一種標配，用到所有車型中。” 在未來相當長一段時間裏，可能是10-20年，混合動力汽車將成為一種向純電動汽車轉變的過渡車型。
政策恐將扭轉
2010年上半年，財政部、科技部、工信部和國家發展改革委聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啓動私人購買新能源汽車補貼試點工作，試點的第一階段延續到2012年底。
《通知》明確提出，對純電動乘用車每輛最高補貼為6萬元，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼為5萬元，而對傳統混合動力乘用車每輛僅為補貼3000元。
不難看出，在上一個階段的政策下，中國對純電動汽車以及插電式混合動力汽車的購買提供了極大的補助，唯獨限制了對傳統混合動力汽車的支持。
然而，多數業內人士認為，在中國節能與新能源汽車推廣中，混合動力一直處於被“邊緣化”的地位。目前，整個汽車行業都在期待國家的產業政策調整、完善和配套，對混合動力在產業發展中的地位重新定位。
科技部部長萬鋼談到：“國家的扶持不能只是針對市場，下一步的支持方向要向電動汽車技術研發和產品創新傾斜。目前的市場補貼只是簡單、短期的，再過幾年，就要逐步退出。所以提高電動汽車自身的競爭力尤為重要。”萬鋼簡短的話中，卻傳遞出電動車補貼政策的新一輪信號。
中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚認為，混合動力是節能與新能源汽車的重要部分，並承認其在一段時期內會成為最重要的節能產品。混合動力汽車發展日趨成熟，已具備在全國範圍內推廣的條件。
廣東省最新發布的《新能源汽車產業發展規劃(2013—2020年)》中，明確將傳統混合動力車型劃入了新能源汽車的行列。“廣東省的這一規劃，對於推動混合動力車型的發展以及新能源市場環境的儘快形成，帶來了重大利好。” 廣東省汽車流通協會秘書長嚴斐稱。
車企戰略調整
如今，國內外的汽車生產商，都試圖打開中國傳統混合動力的汽車市場。
混合動力領先技術的豐田汽車中國發言人孝德橫井，今年5月底在北京表示，豐田正與湖南科力遠新能源公司進行商討，在湖南成立合資企業生產鎳氫電池，以適應中國剛剛湧現的混合動力汽車市場。豐田計劃2015年左右在中國銷售的混合動力汽車上採用這些電池。
6月8日， 一汽-大眾奧迪攜最新上市的奧迪A8L40 hybrid和奧迪A6 40 hybrid兩款全混合動力轎車亮相深港澳國際車展。銷售事業部執行副總經理葛樹文告訴記者：“微混合動力已應用到了奧迪所有車型上，能夠電動續航2公里的全混合動力車型也正在陸續進入中國。下一步，奧迪將向中國引入插電式混合動力車型。”
廣東省將傳統混合動力劃入新能源汽車產業規劃的舉動，讓佔有先天地域優勢的比亞迪，開始加速調整新能源汽車的戰略佈局，藉機拓展節能和新能源汽車的家用市場。
比亞迪汽車銷售公司副總經理張卓稱，比亞迪推出的新一代雙模電動車“秦”將於8月份量產，並將以混合動力轎車打開個人消費市場。“早前，比亞迪的推廣方向一直集中在純電動汽車上，而現在我們已經開始作出調整。”
在比亞迪市場總監王璦琿看來， 雙模電動車“秦”並不能稱為混合動力轎車，並一再向《新產業》記者解釋：“這款車更接近於插電式混合動力汽車，而且這也並不代表比亞迪的技術路線就改成了混合動力，我們還是會一如既往地堅持走純電動路線。
目前來説還僅僅是作為一款過渡車型。”
除了比亞迪外，奇瑞、長安、吉利等國內自主品牌，也再次將目光轉向了混合動力汽車市場。
張勇還透露，國內自主品牌的車企，都在進行混合動力汽車技術的積累，不過現階段還處於不斷完善和優化的階段。“以奇瑞為例，將在2015年實現傳統混合動力和插電式混合動力的量產。”
值得注意的是，這些試圖將混合動力汽車引入中國的車企們，更加看重的還是國內巨大的消費市場。採訪中記者發現，對於這些車企而言，無論未來國家能否在政策層面上予以扶持，他們都將堅持下去。(文/羅葛妹)