車聯網難摘“緊箍咒” 需自主創新開闢新藍海

“平時開車用不上，但去陌生地方卻很好用。

連接到人工智能，在自動規劃好路線後，變為電子語音提示，即使偏離了路線，也能自動重新規劃新的路線。”6月初，在深圳香港澳門國際車展上，一位買家向《新產業》記者描述道。這是車聯網最基本的導航功能。

繼豐田搭載的G-book、通用搭載的Onstar進入國內市場之後，SYNC、Carwings、Inkanet等產品也陸續上線，讓國內車聯網市場變得活躍起來。車聯網概念再一次被拉進公眾視野。

作為智能交通的重要組成部分，車聯網多次被賦予了神秘價值。隨着政府利好政策的推出，這一市場已然成為資本聚集地。雖然國內車聯網市場還處於發展初期，但是其實該市場早已成為一片紅海。

SK總經理張海林坦言，目前下游製造商利潤十分微薄。無核心技術、無標準、產業鏈混亂、商業模式不清晰等一系列問題擺在從業者面前，成為車聯網最大的緊箍咒。

車聯網泡沫

目前全球車聯網市場的產品，以導航、服務和終端為主。據高工產業研究院(GGII)統計，2013年全球車聯網規模將達到218.2億美元。車聯網已經成為物聯網領域一個早熟產業，金融資本的聚焦之地。

近幾年，車聯網產業基地遍地開花。全國共有數十個車聯網產業基地誕生，投資金額達數百億元。包括北京、武漢、東莞、重慶等城市，都在重金投入車聯網，欲打造成全國最大的產業基地。

上汽、一汽、廣汽、吉利等車企，紛紛與電信運營商簽訂車聯網業務戰略合作協議，力圖在汽車出廠前，搶佔車聯網平台制高點。

前不久，榮之聯(002642.SZ)收購車網互聯，正式進軍車聯網產業，這也讓榮之聯的股價斬獲了4個“一”字形漲停板。

資料顯示，車網互聯收入主要來自行業平台軟件開發和車載信息終端銷售。在收購預案公告中，車網互聯預測，2013-2016年淨利潤分別達到6276萬元、8312萬元、1.09億元和1.37億元。

張海林坦言，包括GPS、北斗、製造商、運營商、服務商等在內，目前車聯網企業總共有上萬家企業。雖然各行各業都打出車聯網旗幟，但實際車聯網概念還比較模糊。車聯網是一把虛火，在資本、政府、企業等炒作下，不斷膨脹。

事實的確如此，眼下中國車聯網尚處於起步發展階段。2009年，車聯網用户數量為10萬，2012年車聯網用户才400萬，佔據國內汽車總銷量的20.72%。據統計，目前國內車聯網的產值就只有300億元左右。

賽格導航董事長張家同表示，車聯網市場需求還不明顯，用户需求還不明晰，消費品牌尚未形成，但是終端製造商的市場競爭已經十分激烈，未來恐將會有三分之一的從業人員退出車聯網。

“車聯網本來就是一個偽命題，如今的‘車聯網’還談不上是車聯網，最多隻能算是移動物聯網而已。”張海林稱。

事實上，車聯網泡沫的產生與政府的政策扶持不無關係。

由於過度競爭，大部分車聯網企業還處於薄利或者虧損狀態，很多企業都是依靠政府補貼獲得較高收益。如遠望谷的“基於車聯網應用的超高頻RFID標籤芯片研發及產業化項目”，僅一年時間裏，便獲得政府兩次1600萬元的補貼。這也是車聯網企業當中典型的案例。

此外， 航天科技( 0 0 0 9 0 1 . SZ)同樣是車聯網概念當中的代表者。

2012年4月，航天科技與江西省簽約，通過一項省級車聯網項目，將獲得高達數億元的收入。

國金證券一位不願透露姓名的分析師表示，公司將通過該項目以運營服務的方式，獲得穩定的現金流，其金額或達數億元。以此為依託，公司的車聯網業務將成為未來新的利潤增長點。

但張家同透露，目前車聯網產業市場更多的是一個噱頭，市場並沒有打開。這些牽頭的企業，主要還是為了圈錢圈地。

中國交通運輸協會信息專業委員會副主任史其信也持相同的觀點：“政府年年鉅額投資車聯網，但是問題卻越來越嚴重。”

業內人士坦言，沒有任何市場是政府政策主導出來的，都是私有化競爭之物，反對政府去做這個事。

產業鏈混亂

車聯網產業鏈較為複雜，具有二十多個模塊。從產業結構上看，車聯網主要包括製造業和服務業兩大範疇。製造業主要有圖商、終端製造商、方案商、整車製造商。服務業則分為圖商、服務提供商、平台運營商、網絡運營商。

目前所面臨的最大的問題，是行業整體混亂和分散，沒有形成明確的鏈條。

車廠和製造商雖然處於不同的產業鏈條，但是基本上各自為戰。車廠自己做前端，擠壓制造商。而製造商則開始繞開車廠，聯合運營商，向服務業轉型，做後端導航、娛樂、信息等服務。

事實上，以車廠為主導的車聯網產業鏈並不專業。“車廠的主要精力是改善製造環節與增加品牌影響力，因此車廠對車聯網的目標定位僅僅停留在整車出售的前裝市場。”業內人士坦言，車廠所提供的配套服務並不多，更多的是以噱頭方式作為促進拉昇終端銷售的一個手段。

被上游車廠一度擠壓的製造商，則開始向後裝市場進軍。這一市場目前由車載信息服務商主導，進駐門檻較低。“製造商希望繞過整車廠，通過提供導航、娛樂、信息等服務來獲取利益。”張家同稱。

值得注意的是，目前後端市場面臨過度競爭的生存環境。“價格戰越來越血腥，大部分處於薄利狀態。”張海林向記者傾訴。

針對上述問題，比亞迪汽車總工程師羅如忠提出，單靠車廠推動整個車聯網產業很難，車廠和製造商、運營商三者必須找到平衡點，才能推動車聯網整個產業。

商業模式不清晰

“開車的時候在線聽聽歌，甚至發發微博，功能是挺好的，但如果僅僅為了這些功能，而去增加額外消費支出，我就不樂意了。”車主曹小姐這樣對記者表示。

事實上，絕大多數車主並不願意為車聯網埋單。

這隱喻了當下中國發展車聯網的困惑：市場發展的障礙不是技術，而是當前還找不到一個合理、能持續發展和盈利的商業模式。

“車聯網從2009年啓動至今，傳統的盈利模式已無利可圖，現在硬件、軟件、技術平台的提供商都處在轉型期。”車友互聯信息科技有限公司總經理趙展介紹，隨着用户量的增多，一些原有的硬件廠商、軟件提供商，也開始向服務轉型。

眼下，提供服務被普遍視為可持續盈利的模式。

這種服務主要是指通過網絡查詢交通信息，盈利點在於流量費用。在這種商業模式之下，爭奪用户便成為平台運營商的主攻方向，為了爭奪市場資源，一些企業甚至免費贈送車載導航，只需簽訂一定時期內的車聯網服務消費協議即可。

廣聯賽訊與全國最大汽車經銷商廣匯合作，以0元購機，也被外界視為平台商“跑馬圈地”的標誌性事件。廣聯賽訊總經理吳珊認為，為車主提供智能化、個性化車聯網服務，都必須建立在車主用户的覆蓋率上。

國外車聯網商業模式主要包括智慧交通、信息服務、金融保險等幾個方面，與美國、日本、歐洲相比，國內車聯網還未形成明確的商業模式，而這些發達國家卻已形成相對完整的車聯網運營模式。

達晨創投投資總監程仁田認為，從投資者角度來看，企業能不能做大，很容易從商業模式體現出來。

“不過出現了一個問題，服務型的車聯網運營模式也需要多方面的配合，包括電信公司、金融機構等。”

程仁田分析，“如果多方參與，就涉及到如何分配的問題，這是目前車聯網沒有形成明確運營模式的主要原因。”

多森軟件銷售總監李兆榮認為，中國有無數手機廠商，但是隻有三大運營商，而運營商通過服務來獲得高額回報。車聯網是否會形成同樣的局面？出現幾大運營商，然後下面是無數的硬件設備提供商。

市場機會

宇通客車車聯網事業部部長宋天峯毫不避諱地談到，國內要進入智能車聯網時代，至少還需要20年。

數據顯示，2012年國內汽車銷售1930.64萬輛，預計2013年進入穩定增長期。這樣的一組數據，無疑給車聯網產業打了一針興奮劑。

雖然車聯網行業比較混亂，但是在國內汽車增長的大前提下，車聯網市場足夠大，這也使得整個行業仍然保持着較快增長速度。

高工產業研究院(GGII)統計顯示，近幾年車聯網保持了20%的市場增長率，預計2015年將突破1000萬用户，屆時汽車用户將佔總數近10%，市場規模有望突破1500億元。

在車聯網興起的浪潮中，張家同卻潑了一盆冷水：“當前中國車聯網還處於起步階段，但是卻已經是一片紅海。按我的估計，5年後車聯網從業人員將減少三分之一以上，很多技術含量低的企業將被淘汰掉。”

目前，全球的車聯網已經進入爆發期，終端市場產值已經突破千億美元。2012年全球車載導航產品達到3000萬台，目前正以20%的速度增長。車載通訊年均增長率25%，市場份額高達近400億美元。不過受汽車傳感技術的限制，國內車聯網銷量稍落後於歐美日等發達國家。偏偏傳感器年均增長率7.4%，增長幅度遠遠超出汽車本身的年均增長率，預計2015年將達到150億美元以上。

史其信認為，車聯網現在急需通過自主創新開闢一片新藍海。