跨國公司壟斷定價權 高利潤率催生"天價"進口車

一輛誕生於德國丁格芬工廠的寶馬6系650i轎車，不遠萬里來到中國，身價從9.1萬美元（約合56萬元人民幣），陡然上漲至200萬元。

為何簡單身處兩國，一輛車的身價卻上漲了257%？進口車在中國市場售價與海外市場售價的巨大落差，成為眼下行業關注熱點。

與國外市場相比，中國進口車的定價究竟取決於哪些因素？又是誰控制了這一定價的權力？《每日經濟新聞》記者調查發現，除了繳納相關税費外，還與跨國公司視中國市場特點而制定出的 “中國式”價格相關，其超高的利潤率造成了中國部分進口車的暴利。

“從豪華大排量進口車來説，除了高賦税的因素之外，各大跨國公司在中國市場的毛利率也明顯高於國外市場。”一位從事進口車流通業的人士告訴 《每日經濟新聞》記者。

進口車成本構成複雜

“一輛車從德國運輸到中國，物流成本和保險費約為1.4萬多元，這些都計入進口車的報關價中。”一位奧迪品牌進口車的經銷商告訴《每日經濟新聞》記者，“在海關報關的過程中，每輛車每天要支付400元的倉儲費，整個報關的時間約為十天。”

在到達中國海關之前，一輛車的到岸價格（即報關價）構成中，涵蓋了車輛的離岸價格，也包括運輸費用、保險費用及各種雜費。

“但是，與進口車所須交納税費相比，這些費用都是‘小錢’。”上述經銷商稱。據悉，到達中國海關之後，車輛將依據到岸價格徵收關税（25%）和增值税（17%），並根據排量徵收消費税。報關交税後，這批車輛正式“進口”，進入該品牌設於中國的貿易公司 （即總經銷商，以下簡稱貿易公司）。

在計算最為複雜的消費税部分，各個國家對於大排量車均施以重税。在中國市場，消費税根據排量的不同在1%~40%間浮動，其中排量3.0L~4.0L之間車型税率為25%，排量4.0L以上為40%。

一位經營進口車的流通業人士告訴《每日經濟新聞》記者，以報關價100萬元的進口車為例，如果排量在4.0升以上，須交納“三税”143萬元；而排量為3.0升~4.0升的進口車，須交納“三税”約95萬元；排量在2.5升~3.0升的區間，須交納“三税”約為66萬元。

“完全根據進價成本來制定市場價格，只是產品定價的一種方式，此外很多隱性的成本也計入市場定價中。”上述進口車流通業人士告訴《每日經濟新聞》記者。他舉例説，在一款車獲准進入中國市場之前，汽車公司要對每款車型進行3C認證，每款車型不僅要提供三款樣車進行測試，還需要交納約為400萬~500萬元的認證費用，“如果有改款，根據車輛改動的具體部分，要再次進行相關認證”。

這些3C認證費用均攤到每輛車型上，加上後期市場推廣的費用以及相關人力、財務、營銷等成本，共同構成了一輛車在中國市場的官方指導價。

總經銷商享市場支配權

有數據顯示，一輛進口車的官方指導價中，生產和運輸成本佔25%~40%，除去各種税外，各家跨國公司設在中國的貿易公司即總經銷商所掌控的利潤佔30%~40%。

汽車貿易公司對於進口車的價格壟斷形成分為兩個階段。此前，汽車貿易公司通過總代理商的形式在中國市場銷售車輛，2~4家總代理商相互約定價格，這實際上已經形成價格壟斷。

隨着中國汽車市場的不斷擴容，汽車銷量不斷攀升，尤其是2005年《汽車品牌銷售管理實施辦法》頒佈後，跨國公司開始統一銷售渠道，收回其總代理商的總經銷權，最終形成了一家總經銷商對市場支配權的絕對“壟斷”。

經銷商依據市場供需情況制定車輛終端售價，成為車輛的最終成交價。《每日經濟新聞》記者經過多方採訪發現，税收和貿易公司利潤是促成進口車在中國價格高的重要原因。

分析認為，大排量車消費税倍增的税收政策，也部分掩蓋了貿易公司藉此拉昇利潤空間的行為。在進口車市場，排量越大，加價額度超過税收增長的額度越多。

廠商保利潤 經銷商受損

各大汽車貿易公司從海關接管車輛後，這些車輛被進口車經銷商分批“瓜分”。由於對車輛有統一的定價權，汽車貿易公司在交付這些車輛時，也給經銷商預留出新車銷售的利潤空間。以奧迪為例，在經銷商環節，對進口車的利潤預留約為8.5%，但在實際的銷售環節，這一利潤水平難以實現。

“經銷商嚴重虧損，是引發此次進口車價格討論的重要原因之一。”北京北辰亞運村汽車交易市場總經理遲亦楓告訴記者，從2011年開始，進口車利潤逐漸走低，當下生存狀況堪憂。

同時，經銷商為了完成任務，通過零利潤甚至虧損銷售的方式，完成銷量目標，然後從汽車貿易公司處獲取返點，填平虧損部分。

經銷商“為求自保”的降價行為，卻被貿易公司視為“損害品牌形象”，並出台“限價”的舉措，進一步激化了經銷商與總經銷商之間的矛盾。此前，奔馳（中國）與利星行的紛爭就是上述情況的典型表現。

上述分析人士告訴記者，通過產品質量管理辦法等方式限制進口車質量，並且與國內經銷商形成平行進口車輛的維修售後體系，有利於打破價格壟斷。記者 劉旭 發自北京