民航局人士否認禁用“流量管控”：管控依舊存在

此前有媒體報道稱“八大機場將禁以‘流量管控’限制起飛”，但是，民航華北空管部門昨天稱，此政策為北京首都機場等八大繁忙機場之間每天10時前不限起飛，天氣和軍方活動除外。這一治理航班延誤的舉措引起了民航界內外的爭議。

八大機場包括北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水。民航局對空管運行提出這一“新要求”，主要是由於近期面對大面積延誤，旅客過激維權事件逐漸攀升。

“這一政策其實就是優先保障這八大繁忙機場。”某國內大型航企運控中心負責人告訴記者，優先保障繁忙機場政策其實是多年來在旺季實施的保障舉措，北京、上海、廣州三大最繁忙機場一直以來是保障的主要對象。他認為，此次對八機場間的優先保障，極有可能是階段性措施。

不過，民航局一位內部人士透露，此次舉措和以往不同的是，治理航班延誤的一系列措施將成體系地陸續出台，此舉措是對空管的要求，此後也將可能進一步提出對航空公司和機場的新要求，民航局會根據實施效果對政策進行調整。

針對之前媒體用“八大機場將禁以‘流量管控’限制起飛”來解讀此次民航局新政策，民航局人士予以否認，“八機場的流量管控依舊存在，只是相對以前可能會少一些，管控的多少短期內可能還體現不出來”。

□爭論

是否變成空中排隊？

空中排隊幾率較小

不少空管人士和網友認為，“不限飛”後，同一時段內必然造成多航班在空中集結，“不限飛”其實是把地面排隊變成空中排隊。

不過，也有航空公司人士告訴記者，如果沒有惡劣天氣，空中排隊的幾率其實很小。某基地在成都的航空公司一管理層介紹，空中航路有不同的高度層，遠比跑道多；另外，雷雨天氣實質上經常發生，航路的寬度是可以繞飛的。

前述某航企運控中心負責人則表示，空中排隊必然會造成航空公司燃油成本的增加。事實上，此次新舉措提出後，航空公司收到的通知提示，八大機場除特殊情況外，航班可按時離港，但機組必須多帶燃油，避免因燃油不足返航備降。目前，國內航班會帶比正常情況下多飛行半小時所需的航油，國內航企的燃油成本已經佔到總成本的四成。

能否提升整體現狀？

八機場正常率有提升

此前有媒體引用相關人士説法稱，八機場航班起降量佔全國一半，“不限飛”減少了人為因素對航班正點起降的影響。但昨天記者從一大型國有航企處獲得的最新內部統計數據顯示，八大機場的航班量佔中國有關市場航班量(包括外航航班)的36%，並沒有達到全國的一半。有業內人士認為，提高八機場航班量的正常性對於解決中國整體航班延誤效果可能並不樂觀。

前述某航企運控中心負責人也明確表示，優先保障八機場會增加周邊機場航班的等待時間，這從此前的優先保障三大機場的經驗可以看出。“優先保障部分，就會犧牲另外一部分(的利益)。”不過，這位負責人透露，從7月18日新舉措的實施效果看，八機場之間的航班正常率有所提高。

是否治標又能治本？

空域才是最大問題

“民航局對航班延誤不能標本兼治，政策爭議肯定會很大！”多位航空公司員工告訴記者，多年來，航班延誤問題主要是因為民航空域不夠。2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%。民航局內部人士承認，新舉措可以緩和延誤率高的情況，但效果短期內不會那麼明顯，“空域問題是最大問題”。

不過，北京市法學會航空法學研究會常務副會長張起淮認為，航班延誤嚴重不是空域不夠多，而是現有航線利用率低。他介紹，我國目前的航線利用率為60%到70%之間。他表示，要標本兼治航班延誤問題，需要各個部門和航空公司、機場，甚至第三方監督機構通力合作。“長遠來看，終究要推進一個完全中立的第三方監督機構的設立。”