進口車“中國式暴利”：“分贓者”大揭秘
中國新聞週刊網8月20日訊（記者壠青）
不知從何時起，中國市場開始逐漸淪為世界汽車巨頭爭奪財富的“聚寶盆”。
據財富品質研究院發佈的《2012中國豪車報告》，中國已經日漸成為世界頂級豪車的絕對主力市場。2011 年世界頂級豪車品牌在中國市場平均增幅高達60%-70%，其中銷售增幅名列三甲的依次為瑪莎拉蒂（95%）、賓利（94.6%）和阿斯頓·馬丁（72.7%）、勞斯萊斯（67%）與蘭博基尼（66%）緊隨其後。其中，中國已成為勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼全球第一大市場，法拉利、瑪莎拉蒂的全球第二大市場，阿斯頓·馬丁亞洲最大的市場。
以捷豹路虎為例，這家5年前瀕臨破產、被印度塔塔以23億美元收購的英國豪華車品牌，在中國市場實現了驚天大逆轉。2012年，捷豹路虎的利潤高達15億英鎊，相當於24.2億美元，超過了2008年被收購的總價。
而其高額利潤則主要來自中國市場的熱銷。數據顯示，2012年，捷豹路虎在中國共交付車輛73347輛，同比增幅高達74%。今年上半年，捷豹路虎雖經歷了產品的換代更迭，卻仍銷售42155輛，同比增長16%。
“中國車價全球最貴”成路人皆知的事實，讓有的人饞涎欲滴，有的人不寒而慄。是什麼造就瞭如此的“超級利潤”？除了跨國公司，“分贓者”還有誰？進口車高價背後真正的秘密又是什麼？
同款進口車全球最貴：拆散賣更值錢
在對液晶面板、白酒、奶粉、黃金首飾等行業的巨頭開出罰單後，國家發改委反壟斷調查又劍指被稱為“車價全球最貴”的國內汽車行業。
中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍表示，該協會目前正在協助發改委，調查汽車產業違反《反壟斷法》的行為。調查範圍既包括進口汽車，也包括國產合資汽車，此外，除了車價，還包括4S店售後服務等。
然而，不管調查結果如何，中國進口車車價全球最貴已成為不爭的事實。
例如，以路虎攬勝5.0T最高配版為例，該車型在中國的定價為279.8萬元，經銷商加價後的市場終端銷售價為320萬元。然而，該車在日本的定價摺合人民幣為105.2萬元，在德國的定價為103.6萬元，在路虎的大本營英國定價為83.5萬元，而在美國，這款在中國賣到斷貨的車型定價僅為83.3萬元。
除卻整車價格，進口車零配件也同樣有着“富貴出身”。據央視記者調查，北京西四環的一家規模很大的汽配城，在汽配城的二樓，聚集了大量銷售汽車零部件的攤位，配件的種類也非常多，但在這裏根本買不到進口汽車的零部件。
事實上，在我國，國外車企根本不允許自己生產轎車的零部件，流通到中國的各大汽配城，只允許在4S進行更換。單一銷售渠道，最終導致了進口車的零部件價格高得出奇。
按照4S店提供的零部件的價格，記者進行了一個粗略的計算，以奧迪Q72013款為例，它的售價是71.42萬，而這款車的零件部分，發動機單價30萬，變速箱17萬，主體車身10萬，車燈5萬，車門4萬，輪轂4萬，發動機電腦2萬，僅僅這七個部件的價格就超過了整車價格。
畸高的價格讓中國成為了跨國公司的“聚寶盆”，甚至“救命稻草”。以路虎攬勝為例，捷豹路虎--這家5年前瀕臨破產、被印度塔塔以23億美元收購的英國豪華車品牌，卻在中國市場實現驚天大逆轉。2012年，捷豹路虎的利潤高達15億英鎊，相當於24.2億美元，超過了2008年被收購的總價。
此外，豐田汽車在2008年金融危機的時候，全球業務出現了44億美元的虧損，但在中國卻有10億美元的利潤。2009年的時候，本田汽車的全球淨利潤是31.8億美元，當中有28.6億由中國市場貢獻。2010年第一季度，大眾汽車税前利潤10.05億美元的利潤，有4.09億來自中國市場，幾乎佔了其利潤的40%。
暴利背後：除了跨國公司國內經銷商也是“分贓者”
那麼，到底是什麼原因造成了如今這種中國式豪車高價盛況？
根據中國汽車協會2009年的數據，可以看到對一輛進口車的最終賣價來説，生產和運輸成本佔40%，關税和消費税平均佔比20%（税費/成交價；若以税費比照成本價，則綜合税負為50%），總代理經銷商的利潤佔去30%，而其它分銷商的利潤僅為5%。
高價背後黑手是税收？
不可否認，進口汽車來到中國需要繳納關税、消費税和增值税等一系列費用。按照我國現行的税率和税費計算公式，排量超過4.0升的進口車完税後價格大概增加一倍。同樣以攬勝5.0T最高配版為例，以路虎全球最大的市場--英國定價為基準，加上進入中國的運費、關税、消費税、增值税、倉儲費等，該車的價格最多也就是200萬元，這與中國市場終端售價存在着120萬元的鉅額利潤差距。
事實上，税收這兩年一直處在下降的趨勢，如一輛國產汽車，所承擔的綜合税負約為40%。而進口車雖然4.0L以及以上大排量的綜合税負可接近150%，但對於中小排量的進口車來説綜合税率也就在45%-80%上下（以税費比出廠價或到岸價計算）。所以可以看到進口車的税率雖然的確不低，但相對國產車並不是“坐地起價”。
除卻税收，決定進口車高價核心要素就只剩下經銷商利潤了。
獨立汽車評論人張志勇在接受中國新聞週刊網記者採訪時表示，目前國內進口車的價格是被跨國公司操縱的，它完全是一種“指令價格”。
事實上，自《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱“辦法”）2006年實施後，進口車要在中國銷售，外國汽車公司可在中國投資設立總經銷商或者授權境內企業作為總經銷商，總經銷商負責從國外進口，然後分銷給各地的授權經銷商。
於是，越來越多的外國公司開始在中國設立獨資公司作為總經銷商，如進口奔馳、寶馬、大眾汽車在中國的總經銷商分別是奔馳(中國)汽車銷售有限公司、寶馬(中國)汽車貿易有限公司和大眾(中國)汽車集團大眾進口汽車銷售有限公司。
在設立總經銷商後，廠家在渠道中佔有絕對話語權，原來與國產車銷售渠道並存的進口車渠道也在廠家運作下順利實行併網銷售。
2007年，一份來自中國汽車流通協會進口汽車工作委員會的調查資料顯示，國內進口汽車的總代理商多數與國外供應商有資產關係，有的甚至就是外商的獨資銷售公司。因此這些外商通過併網銷售和對經銷網絡進行絕對控制，已完全掌握了我國進口汽車的銷售控制權。
而在國內，“供不應求”的消費格局以及“炫耀”、“攀比”等畸形消費心理則進一步推漲了這種被控制的“指令價格”。
著名車評人鍾師甚至表示，“路虎的炒作成功和中國煤老闆崛起的軌跡是一致的。”煤老闆是暴富羣體，很容易盲目地攀比跟風。一個人買了攬勝其他人不管多少錢也要買，不能丟面子。煤老闆的盲目迷信，廠家誘導性廣告狂轟濫炸、肆意炒作品牌價值，將路虎推上了中國汽車的神壇。
不過，雖説廠家與經銷商的關係不平等，但依舊是“利益共同體”。進口車高額的利潤，使得兩者之間的矛盾多年來被温柔地“雪藏”。
如國內專門從事汽車進口總代理的國字號企業：中國進口汽車貿易有限公司，根據中國汽車流通協會數據，2007年至2009年，中進汽貿營業收入從47億元增加至138億元，年複合增長率為71%。而旗下代理品牌囊括大眾、JEEP、克萊斯勒、別克、福特、歐寶、路虎和世爵等知名品牌。
但近些年，國內經銷商與跨國公司的矛盾正在日益升級。
2012年起，受全球經濟的影響，跨國公司將中國市場當作救命稻草，為釋放產能、保證利潤收益，將大量車型傾銷到中國，並把銷售壓力全部轉嫁給中國的進口車經銷商。
但國內的需求似乎並不怎麼給力。事實上，進口車特別是大排量豪華車在經過前期的高增長之後，已形成需求透支，目前市場正在迴歸理性消費。
中汽協最新統計數據顯示，今年一季度，中國豪華車市場增幅只有8.34%，而去年一季度豪華車市場增幅為40%左右，兩相對比，今年一季度豪華車市場銷量增幅同比下滑80%。
與之相應，進口車價格也出現了“高價”回落。據國家發改委價格監測中心發佈的數據，今年6月份進口汽車價格環比下降0.14%，同比下降3.24%，連續三月走低。其中，進口轎車價格比去年同期價格下降2.97%；進口越野車價格比去年同期價格下降3.48%。
在大躍進式的供給與萎靡的消費需求雙面夾擊之下，進口車品牌庫存係數高漲。中國汽車流通協會最新公佈的調查結果顯示，2013年2月份，進口品牌庫存係數為3.34，與1.5這條係數警戒線相較，相去甚遠，表明其庫存過高，經營壓力及風險增大。
在此背景下，經銷商利益被“跨國公司”大幅擠壓，遂開始了“叫苦連天”，並將矛頭指向“跨國公司”。張志勇將此歸結為近期進口車暴利事件被越吵越高的根本原因。“他們的獲利相比以前大幅減少了，以前他們吃的是鮑魚、燕窩，但是現在他們可能要天天吃饅頭了。”
進口車高價就一定是壟斷？
進口車高價，就一定是壟斷？國家就該強力打壓？
面對近期的輿論熱潮，原機械工業部汽車司處長、國家機械工業局處長，現任中國汽車工業協會顧問杜芳慈深感無奈。接受中國新聞週刊網採訪時，他表示，進口車高價暴利是否涉嫌壟斷，這要看國家的調查結果；如果違反了相關法律法規，國家就有權利給予相應的處罰，但是，如果不違反，市場經濟本來就是追求利潤最大化，這是市場經濟規律，他賣得貴，你就沒辦法，只有靠市場競爭的規律去解決，比如發展高端自主品牌，而非政策打壓。“民族品牌把自己高檔車做好，它再這麼貴，沒有人買，你看他降不降？”
事實上，讓我們再仔細觀察下前文提到的路虎攬勝5.0T最高配版的全球價格，細心的你就會發現，它在大本營英國定價為83.5萬元，在美國是83.3萬，而在日本、德國的定價分別為105.2萬，103.6萬。顯然，你不能單純用“壟斷”，亦或是“欺負”、“看不起”等情緒化的詞彙簡單概述這種價格差異。
總之，當我們憤憤地對這些貪婪的跨國公司乃至國內的經銷商們“口誅筆伐”時，也許我們更應該悄悄地檢討下自己，誰叫你“又傻又有錢”呢？