外商暗中管控銷售價格 汽車業反壟斷迫切

近日，有關國家發改委和中國汽車流通協會正在對進口汽車進行反壟斷調查的新聞甚囂塵上，包括央視在內的各路媒體，紛紛將矛頭指向價格較之國外市場動輒高出三四倍的進口車市場，希冀這場預示着貿易公平的風暴快些到來。

然而，與公眾的期盼背道而馳，經過了連日來的輪番轟炸，“反壟斷”雷聲不僅沒有轉化為雨點，卻大有漸漸散去之勢——不僅國家發改委對此事開始三緘其口，就是先前承認受發改委委託在進行反壟斷調查的中國汽車流通協會，也改口説其對汽車廠商的銷售調查是協會的日常活動，屬自主行為。

車企鉅額利潤成猜想

就在6家奶粉企業受罰之後，國家發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林在接受媒體採訪時表示，發改委反壟斷調查的下一個目標會跟老百姓密切相關，石油、電信、汽車、銀行都在調查視野之內。有消息人士透露，實際上對於汽車行業的摸底已經啓動。

據財富品質研究院發佈的《2012中國豪車報告》顯示，中國已經日漸成為世界頂級豪車的絕對主力市場。2011 年世界頂級豪車品牌在中國市場平均增幅高達60%—70%，其中銷售增幅名列三甲的依次為瑪莎拉蒂(95%)、賓利(94.6%)和阿斯頓·馬丁(72.7%)，勞斯萊斯(67%)與蘭博基尼(66%)緊隨其後。其中，中國已成為勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼全球第一大市場，法拉利、瑪莎拉蒂的全球第二大市場，阿斯頓·馬丁亞洲最大的市場。

據瞭解，我國進口汽車關税為25%，增值税為17%，消費税分7檔，最高為40%。以排量4.0升以上、税額最高的情況測算，一輛進口車應繳税額為車價的1.4375倍，國內銷售很多進口車價格是國外同款產品的3倍，顯然存在暴利。

其中，奧迪Q7 3.0T頂配車型，税額為車價的0.95倍，美國售價6萬美元，完税後正常價格應該不到75萬元人民幣，但國內售價超百萬元。攬勝5.0T最高配版，該車型在中國的定價為279.8萬元，經銷商加價後的市場終端銷售價為320萬元。然而，該車在日本的定價摺合人民幣為105.2萬元，在德國的定價為103.6萬元，在路虎的大本營英國定價為83.5萬元，而在美國，這款在中國賣到斷貨的車型定價僅為83.3萬元。

不僅如此，被廠家直接控制的零部件更是利潤驚人，連一位4S店的服務人員都承認，如果一輛整車拆開了賣，那公司的利潤至少翻番。

這就讓市場上出現一些悖論：一方面中國汽車市場全球售價最高，一方面消費者依然排隊買車供不應求，有部分專家因此説，商家追求高利潤是其天生屬性，只要不限制最低零售價銷售，就不存在壟斷行為。

制度助長反壟斷行為？

汽車維權專家郝慶豐認為，廠商確實有權設置指導價，但不能限定、制定轉售價格，也不能因為特許經營違反反壟斷法。也就是説，廠方如果規定經銷店最低限價，就是壟斷行為。他説，進口汽車通過銷售代理商，往下進行分銷轉銷，容易產生縱向壟斷嫌疑，只要達成價格限制協議，就觸犯了反壟斷法。

在我國，進口車企一般將進口、銷售、售後等業務交由總代理商處理，再由總代理商發展國內各區域的經銷商，這也意味着汽車品牌總經銷商對於其他經銷商的銷售情況擁有絕對支配權力，因此進口車的終端銷售價格也會相應受總代理商和汽車製造商的制約。

而據瞭解，現在國內同地區4S店同款車價格基本一致，很難説沒有價格管控問題。據一位不願具名的經銷商透露，外商很聰明，因為知道會涉嫌壟斷，他們一般不會保留書面證據而是以電話或面談等形式來與經銷商達成口頭協議，如果經銷商違背了廠家意願，則會受到來自廠家各種藉口的懲處。

事實上，汽車製造商設定最低價格在業內並不是什麼秘密，而國家發改委早在去年就已開始委託中國汽車流通協會着手調查汽車製造商是否為中國經銷商制定了最低零售價，但時至今日，外界也不知道該項工作已經進展到何種程度。有消息人士指出，因為這些國際汽車品牌大多在中國有合資公司，牽一而動百，本土汽車的利益考量也是發改委不能輕易做出決定的因素之一。

此外，中國多年來一直實施的“汽車流通管理辦法”也是進口汽車價格畸形，市場弊端顯現的條件之一。據悉，自2005年開始推行的“汽車流通管理辦法”，規定進口車製造商必須在中國設立總代理，這就直接導致外資控制了進貨渠道，在價格上形成了絕對的定價權與話語權。而按照國際慣例，為防止壟斷，一般是不允許汽車生產企業授權給自己的企業作為總經銷商的。

這是被認為中國成為進口車車價高地的主要原因，也是入世後，在我國取消進口汽車配額和許可證管理制度、進口車關税從平均80%至100%降至25%、人民幣也大幅升值的情況下，進口車價格不降反升的主要原因。（記者 董秋彤）