保時捷卡宴美國賣29萬國內92萬 買主感覺像冤大頭
進口車高價的最大原因，是外國主機廠在中國市場強勢壟斷了建店、價格、銷量、利潤空間、維修服務、配件、商務政策等幾乎所有產業環節的話語權，攫取鉅額利潤。
王新(化名)最近很鬱悶。
作為山東一家4S店的負責人，他清楚地知道，在往年這個時候，正是高檔轎車銷售旺盛之時，可今年，從7月底開始，他的生意卻一下子清淡了下來。
王新告訴《財經國家週刊》記者，他店裏的主打車型銷量最近下滑慘重。在7月，一共賣了20輛，但到了8月份，前20天一共只賣了4輛，店裏來關注這款車的人也一下子少了一大半。“唯一讓我欣慰的是，附近那家進口車店的生意比我們更慘。”
改變王新和更多經銷商命運軌跡的轉折點，是“發改委正在調查進口車高價背後暴利”的一則消息。
王新説，大多數原本希望近期購車的人，現在都已選擇了持幣觀望，“估計今年年底前，都不會有多少人購買高檔車了”。
據《財經國家週刊》記者求證，發改委確實已經委派相關部門，配合調查進口車高利潤黑洞，並將醖釀處理措施出台。
原商務部部長助理、中歐經濟技術合作協會會長、中國汽車流通協會名譽會長徐秉金也向《財經國家週刊》記者表示，近幾年，由於品牌管理辦法存在的漏洞，各種利益向國外車企手中聚攏，而對其制約又有限，導致國內經銷商、消費者利益受損，中國的汽車政策缺陷已經逐漸顯現，這將倒逼政府未來出台新政。
進口車利益鏈
本來計劃換車的李磊(化名)，決定再等等。
30多歲的温州私營業主李磊，本計劃在8月換一輛保時捷CAYENNE卡宴，可朋友發來的價格表，讓他突然有了“冤大頭”的感覺。
李磊向《財經國家週刊》記者出示了一份海外朋友為他提供的車型售價對照表。在這個價格目錄上，CAYENNE卡宴基本款在美國的售價是48850美元(摺合299143人民幣)，而中國售價為922000人民幣；卡宴S款在美國的報價僅為65850美元(約合403246人民幣)，而中國經銷商給他的報價則高達152萬人民幣。
同樣一款車，價格為何差3倍多？
一位天津的進口批發車商劉可(化名)説，我國進口車都是總代理制度，總代理商會從原產地採購進口汽車，並將其運至中國，國內進口車的價格，主要由5部分構成：到岸價格(國外裸車價格+國際運輸費+保險費用等)、關税、消費税、增值税和經銷商費用(包括車輛國內運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經銷商利潤等)。
其中，我國進口車的關税税率已經從剛剛加入WTO時期的100%回落到了25%，雖然相比其他國家仍然較高，但是關税並非進口車價過高的主要因素。
中央財經大學研究生客座導師馬靖昊表示，中國進口汽車關税25%，增值税17%，消費税則根據排量限制分為7檔，最低為1%，最高檔為40%。據此測算，一輛進口車應繳税額最多為到岸車價的143.75%，最低只有到岸車價的47.27%。
劉可向《財經國家週刊》記者透露，通常情況下，廠家的進貨價比零售價還會再便宜20%甚至更多。“假設CAYENNE卡宴基本款的到岸價格為39080美元，約24萬人民幣，即使按照最高標準繳税，成本加税費也只有58萬元人民幣左右。這意味着，廠家和經銷商的利潤空間不低於33萬元。
值得注意的是，除了“看得見”的售價差異，廠家和經銷商們還在其他環節牟取暴利。
比如，要想開上一輛心儀的保時捷，除了整車外，還需要為選裝配置支付高昂費用。以基礎款TIPTRONIC 3.0為例，除了黑白兩色外，其他顏色都需要額外支付至少17200元的金屬漆費用。從外部、內飾到可選配置，類有3大類幾十種配件，只有個別售價在幾千元，其餘均在萬元以上。
“一個藍牙電話連接11000，後座娛樂設施64000，綜合安全帶7800，真皮座椅和真皮內飾72700，陶瓷複合制動系統134900……”李磊感嘆説，每一項選擇，都意味着預算增加。
“保時捷這樣的外資汽車公司很會研究消費心理，如果核算成本，這些配置大都利潤豐厚，但定製概念卻能讓客户乖乖掏錢。”改裝車技師王勇説，除此之外，進口車的售後維修、保養等環節，同樣也在為廠家和經銷商們源源不斷地貢獻着利潤。
縱向壟斷
“外資汽車廠商利潤高，是導致進口車高價的最主要原因。”王新説，各個品牌的總代理，往往都是跨國公司的利益代言人，外國主機廠本來就已賺取高額的整車利潤，通過總代理形式又再次賺取了大量銷售利潤，成本則從批發環節開始層層加碼，轉嫁到經銷商和消費者身上。
“從某種程度上説，《汽車品牌銷售管理辦法》賦予了跨國公司在進口車市場上絕對的價格制定權。”汽車評論人張志勇表示，在中國汽車市場上，經銷商不是一個真正的市場競爭主體，它沒有任何的獨立價格制定權，從採購、銷售、維修到店面裝潢都必須汽車整車生產企業説了算。
在這樣的情況下，即使市場上有價格下降因素存在，汽車整車生產企業也會將壓力轉嫁到經銷商和消費者身上，以保持自己在市場中獲得最大好處。
與之相比，本地經銷商的經營狀況普遍不容樂觀。據王新介紹，只有少數進口車經銷商的毛利率能夠高於10%，一般經銷商的毛利率能達到5%左右就已算不錯，而國產車經銷商，很多甚至是負利經營。
徐秉金向《財經國家週刊》記者指出，由於中國的汽車品牌管理營銷辦法存在一些弊端，導致外國主機廠在中國市場強勢獲得了建店、價格、銷量、利潤空間、維修服務、配件、商務政策等幾乎所有產業環節的話語權，攫取了鉅額利潤。
“國外廠商現在已經控制了整條產業鏈，從某種意義上可以稱之為縱向壟斷。”徐秉金説。
政策如何調整？
8月23日，商務部新聞發言人沈丹陽在回答記者提問時表示，若汽車供應商存在價格壟斷等違法行為，將依法受到處罰。
這是中國政府部門對汽車高價的最新回應。
接近發改委的消息人士則向《財經國家週刊》記者透露，國家發改委確實已委託相關部門，調查進口車是否存在暴利現象，“如果確認存在壟斷暴利，發改委相關部門有可能就此開出罰單”。
據《財經國家週刊》記者瞭解，其實關於進口車政策的調整，並非今年才寫入日程。早在2011年，中國就已在就相關的貿易合規性進行調查研究。
徐秉金當時就曾公開表示，跨國公司在中國享有極大權利，有的甚至已超出世貿組織允許範圍，涉及壟斷、關聯交易和霸王條款。
“最近對高價進口車的鋪天蓋地質疑，有可能促進新的政策出台，改變這一現狀。”王新認為，若國家未來出台政策，調整現行的汽車管理政策，適度開放進口市場，打破壟斷，經銷商可以擁有更大自主權，消費者也能得到更大實惠。
張志勇表示，倘若消除市場的暴利或者進口車市場的高額價格，一方面要調整中國官方的税收政策，另外一方面還必須調整國內有關銷售政策。但無論採取何種手段，已固化的畸形消費理念和定型的賣方市場，都很難在被短時內改變。
值得注意的是，也有業內人士擔憂，一旦形勢出現變化，會不會造成銷售、維修市場混亂現象，並加劇消費者的維權困難，並對本就處於劣勢的本土汽車產業形成衝擊。
張志勇建議，要想改變進口車價格高企的現象，最根本的辦法是加快發展自主品牌，讓汽車市場競爭更加激烈，“如果自主品牌能夠生產出品質性能穩定的汽車產品，就能真正拉低整個汽車市場的價格水平。”
換個角度看問題
從8月初開始，國內媒體連篇累牘炒作進口汽車暴利，涉嫌價格壟斷。一位從事汽車銷售30多年的汽車營銷專家認為，進口車反壟斷其實是一個偽命題，在國內進口車價格下滑的檔口，指責暴利，無非是爭奪總代理權，因為只有總代理穩賺錢。
一些報道大打煽情牌、民族感情牌，聲討“洋鬼子”對國人的剝削和壓榨。聲討過後，矛頭往往指向《汽車品牌銷售實施管理辦法》，指責該政策給汽車生產廠家過多權利，擠壓了汽車大賣場的生存空間，應該對政策進行修改，放開進口汽車的平行進口，顛覆現行的汽車4S店營銷模式。
原來反壟斷、反暴利不過是藉口，核心問題是修改《汽車品牌銷售實施管理辦法》，讓汽車進口貿易商、汽車大賣場可以分享進口汽車的紅利。他們反的不是暴利，是自己分享不到暴利的盛宴。
為了規範汽車品牌銷售行為，促進汽車市場健康發展，保護消費者合法權益，2005年，商務部、國家發改委、國家工商總局聯合頒發了《汽車品牌銷售管理實施辦法》。政策的核心，是明確規定採用國際通行的汽車品牌授權經營模式。汽車供應商對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的企業，不得提供汽車資源。按照這一原則，在合法渠道購買汽車的消費者如果汽車質量出了問題，可以直接找到授權的汽車供應商，不會扯皮沒人管。
但是，汽車品牌授權經營模式，擋住了不少汽車進口貿易商發財的路子，未經授權他們不得進口汽車。這一模式也限制了汽車大賣場的發展，他們不能直接銷售汽車，只能成為汽車4S店的延伸。
《汽車品牌銷售實施管理辦法》從一開始實施就遭到了一些利益羣體的圍攻，藉口是給了生產廠家絕對控制權，特別是進口汽車的銷售權大權旁落，錢全讓外國人賺了去。
而一位熟悉進口汽車業務的專家指出，如果放開平行進口，就會有大批未經生產廠家授權的歐版車、中東版車進入中國市場。這些進口汽車不符合中國的標準、路況和油品。消費者上牌照、維修和售後服務都有問題。實際上是坑了消費者。
如果汽車大賣場直接銷售汽車，對消費者而言是不負責任的。因為這些大賣場往往缺乏維修和售後服務的能力。許多汽車大賣場，其實就是一個天天開門的汽車展銷會。在這裏訂了車還得到4S店去提車、去開發票、去辦理售後服務手續。
商務部日前舉辦例行新聞發佈會。有記者問，2005年實施《汽車品牌銷售管理實施辦法》後，很多進口汽車廠商在中國設立總經銷，獨家授權，對進口車限價和定價，形成暴利，商務部如何評價？
商務部新聞發言人沈丹陽回答説，2005年商務部、發展改革委、工商總局聯合發佈《汽車品牌銷售管理實施辦法》，提出國際通行的汽車品牌授權經營模式。總體來看，這個辦法的實施對加快汽車品牌建設，提高汽車營銷和服務水平，適應我國汽車分銷領域對外開放，擴大汽車消費，發揮了積極作用。
沈丹陽指出，目前，商務部正在積極研究修訂辦法。首先是要把切實維護消費者合法權益放在優先位置，細化有關條款，進一步規範企業經營行為。其次，在收取建店保證金、壓庫搭售等方面對供應商進行必要的限制，推動建立穩定的供應商、經銷商關係，引導構建節約型汽車流通網絡，促進汽車品牌銷售健康發展。
商務部的表態，讓許多炒作豪車暴利、價格壟斷的利益羣體大失所望，空熱鬧一場。文/《財經國家週刊》記者 何珊