環保部：擁堵費不會全國開徵 本週出細則不實
近日，有媒體報道，徵收交通擁堵費將在全國範圍內推廣，本週出台交通擁堵費實施細則。昨天，環保部相關負責人表示此消息不屬實，同時稱，國家層面大氣污染防治計劃將於近期公佈。
為減少小轎車的使用頻率和強度，以減少污染物排放，本市交通部門將出台多項措施鼓勵市民公交出行。2017年，公交專用道長度將比現在增加38%；2015年，步行千米可進地鐵；今年年底，公共自行車將增加至2.5萬輛。
焦點關注
“擁堵費肯定不會全國開徵”
9月1日，北京市環保局公佈“北京2013-2017年清潔空氣行動計劃”，其分解任務中提到，北京市交通委和環保局將牽頭研究制定徵收交通擁堵費政策，消息一出，引發廣泛熱議。
昨天，有媒體報道稱，日前召開的中國汽車產業發展國際論壇上，有消息透露，與北京清潔空氣計劃類似，國家的空氣行動計劃將於本週公佈，包括擁堵費在內的多項分解任務將在全國範圍內施行，排污費也有可能施行。
對此，環保部機動車排污監控中心副主任丁焰表示，他曾參加該論壇，但主要討論的是北京市的這個政策，並沒有提到全國有。
丁焰表示，他當時透露，會在近期公佈的是針對全國的“大氣污染防治計劃”，會要求各地有一個達到空氣質量要求的空氣計劃，就像北京這個清潔空氣計劃一樣。
對於徵收交通擁堵費
的問題，他表示，肯定不會全國開徵，該措施都是解決特大城市的特別問題的，現在只有北京有。即便上海、廣州可能會跟着北京走，但是它們現在連自己的空氣清潔計劃都沒有，不能武斷地説就會有(擁堵費)。國家也不會把收交通擁堵費作為重點措施，讓各地重點採納。
另外，記者向環保部相關部門進行求證，同樣得到“沒有全國開徵擁堵費措施”的回應。丁焰進一步解釋稱，擁堵費是屬於治理大城市機動車問題的極端手段，以他了解到的情況，絕不可能全國一刀切地實施。
北京治污
公交專用道
讓公交車提速一倍減少排放
按照《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解》要求，到2017年，全市公交專用道將從現在的348公里達到480公里，優先在擁堵路段施劃公交專用道，建設中心城區公交專用道網絡，具體施劃方案還在制定當中。
目前，北京已經建成南中軸、朝陽路、安立路、阜石路等4條大容量快速公交線路，公交專用道達到348公里；特別是2011年，在京通快速路開設了首條快速公交通勤走廊，公交吸引力明顯增強，減少了進城小汽車數量，緩解了軌道交通八通線早高峯擁擠。
除了京通快速，市交通委還計劃在京開高速、京藏高速推廣京通路模式，形成3條依託高速公路、城市快速路的放射線公交通勤走廊；增加施劃公交專用道，新開、調整大站快車等公交線路，建成三環路、四環路快速公交通勤環線；依託公交專用道和大容量公交車輛，建成長安街（四惠-五棵松）快速公交通勤線路。
施劃公交專用道後，相關部門對其速度變化情況、節能減排效果也進行了測算，結果顯示，公交車平均行駛速度從24公里/小時提高至52公里/小時，並減少尾氣污染物的排放。
國外經驗
韓國將城市道路的最內側車道施劃為公交專用道。公交專用道寬3.25至3.5米，用紅色路面鋪裝，不設隔離設施。目前，首爾中央公交專用道建成7條84公里，路側公交專用道293.6公里。經測算，使用公交專用道後，不僅公交車速度大幅提升，其它車輛速度也有小幅提升。
地鐵規劃
到2015年千米之內必有地鐵
到2015年本市軌道交通里程將達660公里，中心城區公共交通出行比例達到52%左右，公共交通佔機動化出行比例達到60%以上。
根據規劃，“十二五”時期，北京還將建設完成6號線二期、7號線、14號線、15號線二期等8條線路，全面完成2015年軌道交通561公里近期線網建設規劃。到2015年，全市軌道交通線網運行總里程達到660公里，五環路內線網密度達到0.58公里/平方公里以上，平均步行1000米即可到達地鐵車站。
對於10號線、5號線等發車間隔略低的線路而言，提高發車間隔，緩解擁擠顯得格外重要。市交通委運輸管理局軌道處處長張文強透露，將對早晚高峯客流量集中的10號線和5號線進行信號優化，到明年兩條線路的發車間隔將縮短至2分鐘。如5號線目前已經啓動了增購車輛，現在的運營間隔是2分30秒，做完增購車輛，擴建車輛段，對路網的供電系統擴容這些工程後，5號線就具備間隔兩分鐘的運輸能力。10號線在2014年或2015年的上半年達到這種運輸水平。
北京進程
13年來，北京地鐵發生根本轉變，運營線路從2條增加到17條，運營里程從54公里擴展到456公里，車站數量從41座增加到270座，換乘站數量從2座增加至37座。年日均客運量從132.17萬人次遞增至820萬人次（截至2013年上半年）。
公共自行車
年底增至2.5萬輛站點600餘個
本市公共自行車一經推出，就受到了市民的追捧。截至今年7月初，本市公共自行車共辦卡近5萬張，累計租還次數為170萬次。預計到今年底，公共租賃自行車將增加到2.5萬輛，站點達600餘個。
交通部門數據統計：上世紀80年代，北京自行車的出行比重高達63%。隨着城市生活半徑越來越大，北京等各大城市的自行車出行比重快速下降。目前，北京自行車保有量雖超過1300萬輛，年銷售新車超過100萬輛，但自行車出行比率降至百分之十幾。
為了重整自行車行業，2012年6月16日首批公共租賃自行車投入運營。如今，公租自行車運營服務區域已由最初的東城、朝陽兩區，增加到東城、朝陽、豐台、石景山、通州、大興、亦莊等七個區域；實際投放自行車也由2000輛增加到1.4萬輛，分佈於520個公共自行車服務站點。
統計數據顯示，截至7月初，全市公共自行車共辦卡近5萬張，累計租還次數為170萬次。
按照規劃，到2015年，北京將形成5萬輛車、1000個站點的公共自行車服務系統規模和網絡，輻射和覆蓋全市主要中心城鎮、交通樞紐、商業街區。
國外經驗
“公共自行車”概念最早起源於歐洲。1965年在荷蘭開始出現第一代公共自行車系統。1995年丹麥首都哥本哈根推出第二代公共自行車系統。上個世紀90年代末，歐洲的公共自行車租賃行業通過計算機、無線通信和互聯網技術，實現了數字化管理和運營，被稱為第三代公共自行車系統。
市民感受
坐京通快速公交上班“多快好省”
李偉家住通州京貿國際公寓，在國貿上班，京通快速開闢公交專用道以前，他都是開車上班，“都是堵還不圖個舒服”。
自從開了公交專用道後，他幾乎都坐公交車上班了，用他的話説叫“多快好省”—雖然人多點，擠點，但是挺快，最多半個小時就能到國貿，而且還省錢。現在除了晚上要應酬，開着車擋酒，或者頭一天太累，不想再擠公交以外，都是家門口過個天橋坐公交，不少公交都可以到國貿。李偉説，他們小區很多鄰居現在都改坐公交上下班了。（京華時報記者 周宇 黃海蕾 綜合央廣網報道）