低成本航空面臨嚴峻外部環境的“變”術

《中國民航報》、中國民航網 通訊員薛飛 編譯報道：今年9月，愛爾蘭瑞安航空公司出人意料地發出了盈利警告。該公司將此歸因於來自易捷航空、挪威航空、伏林航空的激烈競爭，並在今年冬季暫時停飛了更多的飛機。儘管瑞安航空首席執行官奧利裏承諾，將取得更多的副業收入以抵消削減的票價和減少的運力，但他也承認公司在未來幾個月的收益將下降。這是否告訴我們，以瑞安航空為代表的傳統低成本航空公司需要作出改變以應對嚴峻的外部環境呢？

雖然低成本模式下的瑞安航空離破產還很遙遠，但許多低成本航空公司已經背離了他們的初衷。比如，瑞安航空仍然將副業服務定位於行李費、餐食、租車、酒店預訂和信用卡收費，而它的競爭對手正在通過商務艙座椅和機上娛樂設備等獲得收入。

高端艙位之爭

伏林航空首席執行官克魯茲曾經強烈反對低成本航空公司出售高端艙位，認為其複雜性將增加成本。而如今，該公司為旅客提供了3種不同的票價組合，以及4種不同的座位區選擇。此外，旅客還可以購買貴賓廳使用權限、快速安檢、提前登機、停車折扣、水療設施和會議室等服務。因此，伏林航空新的經營理念似乎是：只要能帶來利潤，複雜也是好的。

中東地區快速增長的低成本航空公司對提供商務艙座椅持有兩種不同的看法。阿拉伯航空首席執行官阿德爾·阿卜杜勒·阿里的觀點比較傳統，認為“在經營低成本業務時，你必須專注，改變全經濟艙佈局將增加額外的成本”。然而，其競爭對手飛翔迪拜已經從今年10月起在部分航線上提供了商務艙座椅。該公司所有新飛機都採用兩級艙位佈局，現有機隊也將進行升級改造。

為了佈置兩級艙位，飛翔迪拜的波音737-800飛機雖然減少了15個座位，但該公司希望能大幅提高收益。讓飛翔迪拜引以為傲的是，即便如此，相比阿拉伯航空的空客A320飛機，飛翔迪拜仍然具有運力優勢。

在北美地區，加拿大西捷航空引進了附加票價，購買這種機票的旅客可以免費享受2件托運行李、快速安檢、提前登機、航班改簽或取消服務。如今，西捷航空與加拿大航空旗下低成本子公司胭脂航空一樣，提供3種不同的票價組合。同樣，以美國紐約為基地的捷藍航空在洛杉磯和舊金山航線上提供高端艙位，包括可平躺式座椅。該公司雖然不願意對托運行李收費，但今年通過機上無線網絡等服務獲得的副業收入預計將增長15%。

然而，海航集團旗下的香港快運將重新佈置5架空客A320飛機，移除商務艙座椅，並增加經濟艙座椅。該公司計劃專注於休閒旅遊市場，而讓香港航空執飛台北、北京和上海航線。

超低成本模式

超低成本航空公司忠誠航空專注於銜接美國小城市和休閒旅遊目的地，已經連續10年保持了盈利。該公司對信用卡使用、機票改簽、座位選擇收費，並從去年起對隨身行李收費。

二手MD-80飛機是忠誠航空機隊的重要組成部分。該公司重新配置了飛機，移除了一個機上廚房，從而增加了16個不可傾斜的修長型座椅。雖然忠誠航空沒有機上廚房，不能銷售熱飲和甜點，但看起來這種做法是可取的。雖然沒有餐食銷售收入，但忠誠航空2012年與航班有關的副業收入卻增長了20%。相比之下，基礎票價和來自酒店、汽車租賃和娛樂等第三方的收入都有所下降。根據美國航空公司協會的數據，忠誠航空每架航班上的每位旅客平均能夠為其帶來11.22美元的收入，而美國西南航空每位旅客僅為其帶來3.85美元的收入。

忠誠航空發言人傑西卡·惠勒表示，公司加大IT投資力度，改進了旅客在公司網站上訂購機票的用户界面，使得推銷副業產品更加容易。同時，美國西南航空與穿越航空合併後停飛了部分航線，而忠誠航空則藉機開通新航線。惠勒説：“在一些中型機場，有很多市場機會。”但是，與傳統的經營理念不同，忠誠航空已經開始運營從洛杉磯、紐約等地始發的航班。比如，今年10月，該公司新開了洛杉磯—火奴魯魯航線。

關於美國私人投資公司英迪格公司是否繼續打算從共和航空手上購買邊疆航空，並將其轉變成一家超低成本航空公司，忠誠航空和精神航空都持觀望態度。而英迪格公司此前已經投資了精神航空、虎航和匈牙利威茲航空。

“雙品牌”的試驗

曾經有一段時間，業界懷疑所有的航空公司都將是低成本的，這是市場競爭造成的自然演變。但是，除了採用低成本的理念外，許多網絡型航空公司還設立了低成本子公司，如國際航空集團（IAG）的伏林航空、漢莎航空的德國之翼航空、新加坡航空的酷航。儘管這種“雙品牌”模式已經成為一種通行的方式，但其發展卻沒有“固定公式”可以照抄，在很大程度上只能反覆進行試驗。大多數航空公司表示，這種模式截至目前還不錯。

漢莎航空將歐洲境內的航班服務（除法蘭克福和慕尼黑機場始發的航班外）轉交給德國之翼航空。該公司的票價和客座率都超過預期，飛機日均利用時間也比漢莎航空在歐洲航線上的飛機日均利用時間多2個小時。

與漢莎航空和德國之翼航空的緊密聯繫形成鮮明對比的是，伏林航空在其網站上根本沒有提到母公司IAG。在被IAG併購以後，伏林航空計劃今年實現25%的增長，並將接收IAG訂購的大多數空客A320飛機。該公司將在巴塞羅那樞紐機場前往德國、斯堪的納維亞、英國和葡萄牙的航線上新增運力，以便英國航空和伊比利亞航空專注於遠程航線。

與IAG和伏林航空類似，新加坡航空主要是獨立運營的，其全服務子公司勝安航空服務於二線城市，而酷航則服務於遠程低成本航空市場。酷航使用波音777-200飛機，佈置的座位較密，飛機日均利用時間約15個小時，高於全球平均水平。要説成功的秘訣，可能要歸因於傳統的低成本模式。畢竟，酷航票價比全服務型航空公司要低40%。

也許，酷航的旅客還沒有意識到這是新加坡航空集團“大帝國”的組成部分。但是，加拿大航空的情況卻有所不同。該公司通過代碼共享和在線機票預訂加強了與低成本子公司胭脂航空的合作，並傳遞出加拿大航空正在日益壯大的信號。雖然加拿大航空此前成立的低成本航空公司均以失敗告終，但其對胭脂航空的成功很有信心。胭脂航空不僅將嚴格控制成本結構，還將在飛機上佈置更多的座椅。

事實上，“雙品牌”模式鮮有成功的例子。航空分析師正在密切關注胭脂航空的命運，認為除非加拿大航空讓胭脂航空保持真正的獨立運營，否則他們將承擔這兩家公司同質化和低效率的風險。（薛飛 編譯自《航空公司機隊管理》）

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低成本航企或改變

香港市場版圖

在亞洲，低成本航空公司的運力佔到20%。相比之下，香港低成本航空公司的發展要遜色得多，僅佔6%的份額。目前，新公司的成立有望改變這種局面。

澳大利亞航空、東航和信德集團的合資公司捷星香港在今年8月申請運營執照，計劃在今年底正式運行。然而，國泰航空最近對此提出了異議。國泰航空認為，由於澳大利亞航空是新公司的母公司，其外資股權超過了地方法律的限制，將損害香港航空業和經濟發展的利益。

捷星香港首席執行官劉仲威表示，對公司獲得運營執照很有信心，並希望在2015年運營18架空客A320飛機，覆蓋香港5小時航程內的區域。

捷星香港似乎是一家傳統的低成本航空公司，以儘可能低的票價取勝。劉仲威説：“我們希望像日本的低成本航空公司那樣，使現有市場發生革命性的變化。我們已經看到低成本航空公司帶來的變化。在日本，新的低成本航空公司使市場‘蛋糕’變大，其國內客運量6年來出現了首次增長。”

延伸

酷航：“雙品牌”模式的後起之秀

作為新加坡航空旗下的全資子公司，酷航與新加坡航空獨立運營，以較低的票價取得了不錯的成績。

與忠誠航空相似，酷航從新航手中接過波音777-200ER飛機，並移除了機上廚房。其客艙佈局從原來的“3-3-3”變成現在的“3-4-3”，運力增長了40%。酷航首席執行官坎貝爾·威爾遜説：“在航程為5個～9個小時的航班上，你不能佈置瘦長的座椅，而是需要考慮舒適度。由於取消了椅背屏幕，這種座椅沒有傳統的座椅厚。旅客可以通過無線網絡將娛樂節目下載到自己的設備上，或租用iPad。這還為公司節省了1.5噸配線。”

但是，酷航在艙位佈局方面也不是那麼傳統，他們保留了高端艙位。“我們佈置了402個座位。如果沒有高端艙位的話，我們能佈置430個，但能否有較高的客座率是個問題。有的旅客願意付雙倍的錢以獲得更大的腿部空間、免費娛樂節目、餐食和飲料。”他説。

目前，副業收入佔酷航總收入的20%，預計這一比例在未來還將提高。酷航已經跟隨亞航X的步伐，推出“安靜酷航”服務。旅客只需支付較少的費用，就可以選擇客艙前部的經濟艙座椅，免受12歲以下兒童的打擾。“這在公司內部有爭議。”威爾遜説，“我的觀點是：它們只佔飛機座位的10%，飛機上其他地方的座位與這些座位完全一樣。”

酷航鼓勵旅客提前預訂餐食，而且越來越多的旅客正是這樣做的。這使得酷航能夠準確地儲備餐食，不攜帶任何額外的重量。此外，酷航還採取了一系列的激勵措施。比如，購買了機上娛樂服務的旅客能夠以更低的價格購買點心。威爾遜説：“這些交易並不像看起來那麼複雜。如果不能收回成本，我們就取消它。由於我們儘可能採用外包的形式，只需支付一定的佣金，因此風險很小。”