前三季度近半產能閒置 造船行業將加速洗牌

今年船舶訂單逐步回升剛給中國造船業帶來了一絲暖意，但產能過剩加劇又給造船業刮來了一股寒流。

中國證券報記者從“國際海運(中國)年會2013”上獲悉，2013年前三季度我國造船業產能利用率僅為50%-55%，相較2012年75%的利用率降低了約20個百分點，遠遠低於國際造船業通常的產能利用率。

“目前造船業正處於行業中週期底部，去產能將是接下來兩年造船業的一個重點。”中國造船工業經濟與市場研究中心主任包張靜表示，預計2015年中國造船產能較2011年將削減30%左右。產能過剩嚴重，處於低谷的船舶業復甦時間要比預期更漫長。

產能過剩矛盾凸顯

中國造船業的產能過剩到底有多嚴重？

據《2013-2018年中國船舶製造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》，2012年，我國船舶及相關裝置製造行業虧損企業數量達到247家，同比增長39.55%；虧損總額達到104.57億元，同比增長233.34%；資產負債率達到71.57%。由於造船業產能過剩，小船廠瀕臨破產，大船廠也受到嚴重打擊。

造船業的產能過剩也是全球性問題，包張靜介紹説，目前全球造船產能為6120萬CGT(修正噸)，中日韓三大造船國產能佔全球90%。2013-2015年船舶全球年均成交量預計3200萬CGT，全球產能過剩將超過50%，船舶企業普遍面臨訂單不足的局面。

中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，今年1-9月份，全國造船完工3061萬載重噸，同比下降26.4%；船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入1823.1億元，同比下降15.8%，利潤總額49億元，同比下降53.9%。而今年1-9月份，全國承接新船訂單3806萬載重噸，同比增長147.1%。新船訂單回升將會進一步延緩造船業去產能進程，與會人士紛紛表示。

在總量過剩的同時，結構性過剩問題也很嚴重。低水平、同質化的產能過多，高端產能缺乏。包張靜介紹説，2010-2012年我國完工的船舶中，佔載重噸70%比例的都是處於低端的散貨船。

眾企業搶灘海工

為化解產能過剩問題，國家陸續下發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》等文件，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移。

早在意見出台前，有實力的造船廠已在積極向海工領域進軍，中國重工，中國船舶等都在大力推進海工裝備的佔比。

中遠船務工程集團有限公司品牌營銷經理謝威夷稱，公司去產能的一個重要措施就是縮減原來造船的業務，轉向海工裝備製造及修船業務。公司從事海工裝備生產的船廠從去年1個廠擴展到今年6個廠。“一個自升式海上鑽井平台的造價約2億美元，而一艘10萬噸的油輪造價約5000萬美元。在目前造船訂單不足的情況下，轉向海工裝備製造對公司利潤提升作用明顯。”中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長張新龍認為，當前，傳統造船業已度過了發展生命週期的高峯期，而海工裝備製造業正處在向上發展階段。

不過謝威夷也道出了自己的擔心，“現在很多造船企業一窩蜂地轉向海工裝備製造，過兩年又可能會出現類似造船業的產能過剩情況。”有業內人士稱，我國目前有海洋工程船建造能力的船企近100家，其擴張速度令人震驚。

或現兼併重組潮

“低谷期是船舶行業併購重組的好時機。”華泰聯合證券總裁劉曉丹在此次年會上説。

而此前發佈的《國務院關於化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，也提出要支持造船企業兼併重組，提高產業集中度。

銀監會主席尚福林本月初公開表態，要對產能過剩行業區別對待，支持企業兼併重組整合產能，併購貸款期限可由原先的5年延長至7年。

對此，分析人士認為，國內造船行業的兼併重組主角無疑是中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司這兩大國有集團，而中船重工和中國船舶作為上述兩大集團的上市旗艦，最有可能成為承擔併購整合者角色的上市公司。此外，部分綜合實力強、資金狀況好的民營造船企業，也有望成為行業潛在整合者。