解放軍如何守住墨脱: 強行軍比印軍早到一步

墨脱公路開通，西藏邊防獲益

作為喜馬拉雅山南麓的前哨，墨脱結束不通公路的歷史，對鞏固邊防意義重大。

2010年12月15日，隨着低沉的爆破聲，此前施工近兩年的西藏墨脱公路控制性工程——嘎隆拉隧道貫通。又過了差不多三年，2013年10月31日上午11時，墨脱公路正式舉行了通車儀式。從原有的簡易道路到現在的公路，這項被寄予厚望的工程經過四年六個月的艱苦建設終告完工，標誌着墨脱正式結束“全國唯一不通公路縣”的歷史。墨脱公路的通車，不僅將令當地經濟發展受益良多，從這一地區的歷史看，其對鞏固邊防的意義同樣顯著。

“高原孤島”成歷史

墨脱公路是以何種規格建造的？被稱為“隱秘的蓮花”的墨脱又是什麼樣？根據國內媒體發回的現場報道，從波密前往墨脱的公路採用四級公路的技術標準來建設，在中國的公路等級當中，四級公路是等級最低的一種。具體來説，墨脱公路大部分的路段不是常見的柏油馬路，而是碎石子路。從技術角度看，這樣做有兩個原因：一是這條路上經常發生塌方、泥石流，容易損壞路面，建成碎石子路，維修的難度和成本都比較低;二是在冬天積雪後，碎石子路的摩擦力也比較大，不容易結冰和打滑。

據介紹，墨脱公路起于波密縣扎木鎮318國道與老扎墨公路的交叉處，止於墨脱縣城蓮花廣場。全長117.3公里的墨脱公路開通後，從波密到墨脱的正常時間應為四到五個小時。路上大多數地方，兩輛車可以迎面錯車，最窄的地方只能一輛車單向通行。很多時候，車輛一邊是山體巖壁，另一邊是峽谷懸崖，有時候還可能遭遇塌方和滑坡。

墨脱地處喜馬拉雅山脈南麓，其西、北、東三面被喜馬拉雅山和崗日嘎布山阻隔，南面毗鄰印度非法佔領的中國藏南地區，即所謂“阿魯納恰爾邦”。穿過墨脱境內的雅魯藏布江大峽谷和帕龍藏布峽谷難以逾越，故此地素有“高原孤島”之稱。

為了修通墨脱公路，武警交通部隊起到了關鍵作用，該部隊曾參與過川藏公路、青藏公路、新藏公路和其他一些公路的建設。據《人民日報》報道，在打通嘎隆拉隧道期間，武警交通部隊的官兵兵分兩路，集中200多名素質過硬、隧道施工經驗豐富的骨幹，調集近百台(套)國內最為先進的鑽探和掘進設備，採用管棚注漿、混凝土抗凍融、高原斷層施工、震區深層灌注等12項施工工藝，成功突破11處大斷層和冰川泥石流堆積體。由於隧道湧水問題突出，只能採取逆坡抽排的方式，施工人員平均每天要在水裏浸泡4個小時。經過兩年多的艱苦施工，兩支相向掘進的武警部隊終於在地下幾十米深處會師。

時任西藏自治區交通運輸廳廳長趙世軍稱，嘎隆拉隧道全長3310米，平均海拔3700米，因地形複雜，有“隧道地質病害百科全書”之稱，“這樣的工程也只有武警交通部隊能夠完成，他們極高的政治責任心，最優的施工組織、施工方案和經濟指標讓人肅然起敬”。

一度險遭印度侵佔

儘管墨脱面積僅3.4萬平方公里，但它在中國邊防格局中佔有極為重要的地位。遊客站在墨脱境內微微晃動的解放大橋上，身下就是流量相當於三條黃河的雅魯藏布江，流速每秒3米，再過一個多小時，也就是經過十幾公里，河水便會抵達印度非法佔領的下珞瑜。

而在中國出版的地圖上，雅魯藏布江流經墨脱縣境後，需要再經過約兩百公里，到達一個叫巴昔卡的地方，江水從那裏進入印度的阿薩姆邦，與之垂直的邊界線就是中方主張的中印“傳統習慣線”。從地圖上看，墨脱距國境線的直線距離至少120公里，理論上和日喀則、南寧、佳木斯到邊界的距離差不多，然而，這裏的駐軍的確是邊防軍。

從歷史上看，墨脱原本只是珞瑜地區的北緣，歷史上又稱“上珞瑜”，它的核心地區如今卻被印度劃入“阿魯納恰爾邦”版圖。1982年中國進行人口普查，能在中方實際控制區域內普查到的珞巴族公民只有2065人，其餘數十萬人均在印度控制區。

自從1913年西姆拉會議上，英印總督麥克馬洪以提供5000支步槍收買西藏地方政府代表，私下劃定非法的“麥克馬洪線”後，中國固有領土門隅、珞瑜、察隅等豐饒之地即被英屬印度殖民當局搶佔，原本處在珞瑜腹地的墨脱，隨之暴露在英印軍隊的槍口下。1959年後，繼承原宗主國衣缽的新德里得隴望蜀，蠶食“麥克馬洪線”以北的中國領土。1962年夏，印度陸軍發起“昂卡爾”行動，直逼“麥克馬洪線”以北的墨脱(當時稱白馬崗)。

中國軍網曾在一篇題為《墨脱——中國最後的秘境》的報道中提到，1962年6月5日午夜，解放軍第158團收到西藏軍區的加急電令：“外國反動派越過麥克馬洪線向北，進入我側20公里以內地區，企圖於6月10日侵佔我白瑪崗地區，你部應急速編成一個精幹分隊，務於某日某時進到某地……”結果，該部用五天時間走完了三天的路程(編者注：原文如此，推測應為3天趕完了5天的路)，終於趕在印軍前面控制了白馬崗。

後勤補給難題得解

1962年對印自衞反擊戰後，墨脱作為山南邊防重鎮的地位更為凸顯。而要守住“高原孤島”，沒有可靠的後勤保障是不行的。由於公路通車難以確保，解放軍千方百計從空中解決後勤難題。1983年，中國從全世界最好的10餘種直升機中選中美國S-70“黑鷹”，以700萬美元的單價購買24架，該機成為當時唯一能安全出入墨脱地區的直升機。

1985年，中國展開“百萬大裁軍”，駐墨脱的部隊保留了下來，但後勤保障問題還是沒有得到很好解決，少量的“黑鷹”直升機只是杯水車薪。曾在墨脱服役的退伍老兵回憶，直到上世紀90年代末，墨脱邊防軍還靠人背肩扛和騾馬保障運輸，可對面的印軍卻是直升機到處飛，到處降;雖然印度使用的俄製米-17直升機性能遠不如“黑鷹”，但他們所處的位置海拔低，而“黑鷹”經過的全是崇山峻嶺、氣候多變，不可能實現全年365天、每日24小時起降。這導致送到墨脱的東西都異常昂貴：牛肉每斤18元，豬肉23元、雞蛋每個2元，就連一塊運進墨脱的磚，售價也高達15元。

趙世軍在接受《解放軍報》採訪時強調，從上世紀70年代起，國家就組織力量進行道路施工，可當時只修通了80公里，而且還是一條簡易公路，距離墨脱縣還有62公里。到了90年代，西藏交通廳進一步進行施工，只修通了一條簡易路。1994年公路通車，第一輛車披紅戴花開進墨脱，但由於特殊的自然條件，剛修好的路很快被沖毀，這輛車進入墨脱後就再也沒能開出來。上世紀90年代末，西藏交通運輸廳組織有力的保通隊伍，修成“分季分段初通”的墨脱公路，它只能保持夏秋季節大約5個月的通行，人員進出和物資運輸主要靠扎墨公路便道和米林縣派鎮至墨脱的騾馬驛道。直到“十一五”期間，國家投巨資修建墨脱公路，徹底結束墨脱的封閉局面，也使當地邊防軍解除了後顧之憂。

事實上，1962年對印自衞反擊戰期間，墨脱就是重要的前進基地，但參戰部隊從公路終點抵達戰區前沿，完全靠人力和畜力負責前運後送，這段路程雖然只有幾十至百餘公里，但因山高林密，道路崎嶇，運輸非常困難，每次前運後送少則三四天，多則七八天。以對印反擊戰東線作戰第二階段為例，參戰部隊與運輸保障工人的比例高達1：1.6，而整個反擊戰期間，西藏自治區動員的工人達3.2萬名，徵用牲畜萬餘頭，這還不包括來自全國其他地區的支援。因此，墨脱公路通車後，無疑將顯著改善中國邊防軍的駐防條件。(特約撰稿 畢曉普)