吉祥航空跑步進入國內低成本航空市場(圖)

《中國民航報》、中國民航網 記者柏蓓 報道：在中國低成本航空市場“一枝獨秀”多年的春秋航空將迎來“正面對抗”時代。隨着民航局表態積極支持低成本航空發展，東航、海航已着手進入低成本航空領域。最近，吉祥航空也宣佈正準備籌辦一家獨立運營的低成本航空公司“九元航空”。“九元”取意源自將來要發售9元的機票，直接“劍指”春秋航空的“99系列”。未來的中國低成本航空市場是“百花齊放”，還是“一個和尚挑水喝，三個和尚沒水喝”還要等市場給出答案。

“九元航空”落地廣州

吉祥航空公司方面表示，目前他們已經向民航局提交籌建低成本航空公司的申請，還在等待民航局審批。擬籌建的低成本航空將由吉祥航空控股，暫定名為“九元航空”，註冊地、運營基地設在廣州。吉祥航空出資比例在70%以上，其他股份的投資方仍在洽談中，“九元航空”將獨立運營。根據目前的設想，將來在每個航班上可能發放5張~10張9元機票。

九元航空註冊在廣州，而吉祥航空的大本營在上海。據吉祥航空副總裁紀廣平透露，之所以在廣州註冊，是看中了珠三角巨大的勞工和旅客市場，並避免與另外一家主打廉價航空牌的春秋航空在上海正面競爭。九元航空成立初期將以短程支線航空和獨飛航線運營為主。

其實，售賣9元的機票，甚至更低價的1元機票，並非吉祥首創，國際上有很多。而國內首家低成本航空公司春秋航空在2006年就已經這樣操作過，不過好景不長，很快被政府部門叫停。2004年4月，民航局、發改委聯合下發《民航國內航空運輸價格改革方案》規定“航空公司所執行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅遊航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價”。

10月，民航局、發改委再次聯合下發《關於完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，並新增31條國內不設打折下限的航線。從此，9元機票抑或1元機票都有了合法的依據。

用民航局副局長夏興華的話説，民航強國戰略中有一部分就是實施大眾化戰略，核心是使民航從提供高端型消費向滿足大眾經濟型消費擴展，讓社會大眾能夠享受到安全、便捷、經濟的航空客貨運服務，使民航成為大眾化的出行方式。民航業未來幾年要大力發展低成本航空，而機票下浮限制的取消，又將帶來低成本航空新一輪的發展契機。

對於這一變化，春秋航空新聞發言人張武安表示，下浮限制取消後，航空公司將根據淡旺季自主確定票價水平，淡季時可能投放更多的低價票來刺激需求。春秋航空在11月9日~11日連續3天推出特價機票秒殺活動，其中上海—濟州等多條航線票價就賣9元。“這是里程碑式的重大變革，對旅客來説也是一個利好消息。而市場上出現更多的低成本航空公司也將滿足更多旅客需求，春秋航空願意攜手同行做大這個市場”。

吉祥航空“補缺”理念

飛機高利用率、運營二線機場、點對點航線居多、飛短途航線、採用單一機型、機上不提供餐飲、機票直銷佔大頭等都是低成本航空的標準。而作為民營航空公司的吉祥航空其實有潛力做到這些。

到今年9月25日，吉祥航空已經成立了整整7週年。多年來，吉祥航空的機隊規模已經達到了33架空客A320系列飛機，到2015年可能將達到50架，航線網絡佈局已經比較完善。吉祥航空人機比為7∶1，飛機日利用時間為11小時。在如此之高的效率下，即便遭遇經濟不景氣，吉祥航空也保持着開航至今連續盈利的紀錄，這在航空業實屬難得。

均瑤集團董事長、吉祥航空董事長王均金曾告訴記者：“取得這‘階段性的成功’取決於吉祥航空沒有走彎路。”他一直認為上海的航空市場堪稱一流，但是上海航空市場也是強者逐鹿的競技場，“錯位競爭”“有益補缺”就是吉祥航空在上海航空市場的生存之道。

早在1991年，均瑤集團當時的董事長王均瑤和王均金就以其驚人的膽魄承包開通了長沙—温州的包機航線，成為中國民營包機先行者。2005年，中國航空市場對民營資本放開，經過長期籌劃和準備，均瑤集團申請成立了吉祥航空公司。“吉祥航空成立前的規劃非常系統，市場定位也很清晰，截至目前，吉祥航空還是在按照預定的方向和步伐前進。”王均金説。吉祥航空一誕生就定位為與國有、地方航空錯位競爭，是上海航空樞紐港建設的有益“補缺”。譬如，吉祥航空一直致力於開闢獨飛航線，開闢國有大公司不願意開設的偏遠航線；此外，很多上海至華東區內的航班都在虹橋機場，對浦東轉機的乘客來説，轉場乘機很不方便，吉祥航空便趁此機會開通或者加密了浦東至各地的航班。儘管收益受一定影響，但是“補缺”的意義卻非常重大。

10多年前做包機的時候，王均金就看準了商務旅客市場的龐大。吉祥航空以上海作為基地，依舊將商務公務、商務休閒出行羣體作為自己的主攻方向。與同城民營航空——春秋航空——的不同客户定位，與國有、地方航空的錯位經營，用王均金的話説，使得吉祥航空在夾縫中尋找到了自己的生存空間。

如今申請籌辦低成本航空公司，也算是吉祥航空成長7年以來再次尋找到的發展天地。吉祥航空依舊不改“補缺”的理念，他們認為在如此中國龐大的市場上，人們對廉價航空的需求不是一兩家廉航可以滿足的。

低成本航空一夜之間“風生水起”

目前在我國低成本航空市場上，國內公司只有春秋航空一家；涉足中國市場的外國廉航有亞洲航空、太平洋航空等10餘家，主要飛國際線路。春秋航空這幾年的經營成績相當優異，吉祥航空在能力具備的情況下選擇時機進入廉價航空業，加之今年5月宣佈轉型廉航的西部航空，以及東航與澳航低成本捷星在香港共同設立的低成本航空公司捷星香港，市場上一下湧現出很多家低成本航空公司。可以預計，未來將目標鎖定廉價航空的企業可能遠不止上述幾家。據統計，目前低成本航空在中國航空市場佔比不足5%。

來自官方的鼓勵是主要動力之一。就在11月5日，國際民航組織（ICAO）與中國民用航空局在北京共同舉辦了低成本航空運輸研討會。民航局副局長夏興華表示，加快推進中國低成本航空的發展，要研究逐步放鬆對國內低成本航空公司的運輸管理，研究放寬低成本航空在飛機採購、運價、航線准入等方面的政策；推進航空公司經營範圍的分類化管理，形成多級、差異化的發展格局，引導低成本航空公司與傳統航空公司形成優勢互補。“鼓勵設立低成本航空公司，完善相關規章，進一步降低設立門檻，簡化審批手續，支持大型骨幹航空公司設立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其他社會資金投資低成本航空領域。”他表示，應修改和完善航空運輸服務標準，對不適應發展的標準不再作強制規定，同時加強立法，進一步規範航空運輸各個服務環節的標準。

吉祥航空進入“廉航界”可謂時機恰好。因為國內如果再無建樹，外面的廉航對中國市場已是虎視眈眈。捷星航空、亞航和虎航等廉價航企正積極向亞洲欠發達城市延伸航線，此舉還迫使這些地區的傳統航空公司不得不降低票價。而目前亞洲的航空旅行需求已使中國成為世界上最大、最賺錢、增長速度最快的市場。

根據國際航空運輸協會（IATA）公佈的數據，中國和印度的總人口占到全世界的1／3，但中國消費者平均每人每5年才搭乘一次飛機，印度為20年。而在美國等發達國家，平均每人每年搭乘飛機2次。