中國在民航飛機盲降有差距 軍用飛機要求更高

【環球時報特約記者 章節 環球時報記者 劉揚】近日，中國民航局要求從明年起，國內十大機場飛北京的航班機長需具備II類盲降資格。那麼，何為盲降？盲降要達到哪些條件？盲降背後到底包含哪些難題呢？

硬件是盲降的前提

飛機能夠實現何種盲降種類是由機場設備保障能力、飛機技術狀況及飛機駕駛員的綜合技術水平決定的。滿足II類盲降的機場需要額外安裝的地面設備包括II類進近系統和其他設備。Ⅱ類進近系統由電子引導系統和目視引導系統兩部分組成。目視引導系統由進近燈光、跑道標誌等組成。電子引導系統即儀表着陸系統，通常由一個甚高頻航向信標台、一個特高頻下滑信標台和幾個甚高頻指點標組成。航向信標台給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2.5°—3.5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表着陸系統給出的飛機進近着陸的準確路線。指點標沿進近路線提供校準點，即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。從開始盲降到最後着陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出報警。

除了機場擁有相關硬件設施外，民航客機上也要安裝儀表故障警告系統、雙套ILS接收機、復飛姿態指引設備、自動油門系統、排雨設備等。

目前，歐美主流機場普遍擁有Ⅱ類以上的盲降系統。我國首都國際機場、上海浦東機場已經建成了Ⅲ類盲降系統，成都雙流國際機場、西安咸陽國際機場、廣州新機場等機場具備Ⅱ類盲降標準。2008年的統計表明，中國通航有客運航班的機場151個，擁有Ⅱ類盲降系統的機場不到總量的1/10。

飛行員必須取得資質

有了硬件基礎，還要飛行員具有相關的資質。駕駛員實施盲降相應也分三個等級。如機場雖然具備Ⅱ類盲降標準，但駕駛員不具備Ⅱ級盲降資質，就起降不了。中國民航總局《中國民用航空儀表着陸系統Ⅱ類運行規定》明確規定，飛行員必須經過地面理論訓練、飛行訓練和技術檢查，經檢查合格的正、副駕駛等人員才擁有相關資質。此外，需執行Ⅱ類運行任務的飛行人員，每年必須進行一次定期複訓，複習有關Ⅱ類運行任務理論和操作技術。在年度飛行執照考核中，應對其掌握Ⅱ類運行有關理論和技術的熟練程度進行檢查，以確定其能否保持該資格。“飛行機組任一成員未經訓練，或未按規定取得Ⅱ類合格證，該機組不得在低於Ⅰ類運行天氣條件下執行生產營運任務。”

目前，國內駕駛空客A330、波音767等大型遠程客機的飛行員大多要求具備Ⅱ類盲降資格。國航所有機長都將於年底前完成Ⅱ類盲降資質考核。台灣《聯合報》12日援引台灣“民航局”航管組航管科長鄧惠娟的話稱，台灣的機場大部分都有儀器進場系統，所以台灣的飛行員都有資格“盲降”。每座機場的儀器進場系統等級不同，像桃園機場目前設備等級是第二類，如果只有第一類資格的飛行員，不允許在桃園機場降落。桃園機場春節期間常會有平流霧，還有一些機場常會發生大風雪，飛行員都需要有儀器進場的能力。

大陸《航空知識》雜誌副主編王亞男12日在接受《環球時報》記者採訪時稱，盲降這個名詞對於公眾來説是比較陌生的，但它並不是新技術，也沒有什麼神秘的地方。西方航空大國的民航公司對於飛行員盲降資質的要求是比較普遍的，一般飛國內重要航線和國際航線的飛行員都要掌握這門技術。

王亞男認為，進行盲降是一項專業性很高的工作，但相比飛機駕駛的其他技術，並不是最困難的事。另外，盲降不是經常要使用的技術，也許一年也用不到幾次，要保持民航飛行員對於這種技術的熟練程度，就需要民航公司進行持續培訓，這對於航空公司的業務培訓水準和決心是一個考驗。

未來飛機盲降不再需要飛行員操作

和民用飛機的盲降比起來，軍用飛機的盲降要求更高。畢竟，天氣不好，民航可以不飛，但是如果軍用飛機因為天氣起不來、落不下，就可能貽誤戰機。目前，戰鬥機上裝備不同的着陸系統，例如儀表着陸系統、微波着陸系統和衞星導航着陸系統。最先進的着陸系統甚至超過民航最高等級盲降系統的水平。目前，美國正在研製的聯合精密進近和着陸系統(JPALS)是一種以GPS為基礎的自動着陸/艦裝置，垂直精度可達0.3米，大大高於民航三類盲降系統所要求的指標。2011年7月，一架裝備有相關設備的美國F/A-18D戰機在“艾森豪威爾號”航母上實現無人控制的自動攔阻降落。今年X-47B無人機進行的自動着艦試驗也應用了類似系統。

王亞男認為，隨着這些高端的軍用技術可靠性和經濟性進一步提高，這些技術很有可能會用在民用機上，到時候電腦直接自動操作就可以了，飛行員只需關注設備運行是否穩定。而且就像配備正、副駕駛員一樣，可以配備兩台電腦互為備份。但王亞男也認為，這種情況在短期內是不會出現的，因為人們從感情上還很難接受由一台電腦操作大型客機起降。