北京市民：票價調整不會解決地鐵擁堵

終結2元票制能否緩解擁擠？——北京地鐵或將高峯提價

新華網北京12月14日電(記者楊毅沉)全國最低的地鐵票價——每張2元坐到底的北京地鐵票價，或將面臨調整。北京市13日公佈《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，表示將制定高峯時段票價差別化方案並擇機出台。通過價格槓桿能否真正分散高峯時段客流壓力？

高峯時需等兩三趟才能擠上車，調整後的票價仍低於14年前

12月13日，北京市政府辦公廳印發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》在首都之窗網站公佈，其中“制定高峯時段票價差別化方案並擇機出台，通過價格槓桿分散高峯時段客流壓力，降低大客流風險”的內容，預示着目前全國最低的北京地鐵票價可能面臨調整。

目前，北京地鐵全路網執行2元的單一票價，不僅橫向上低於上海、廣州、南京等城市，在縱向上也低於14年前北京地鐵的票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調整為3元，但在2007年末，北京地鐵票價降至2元。

北京地鐵目前全路網線路長度為456公里，車站有270個，換乘站有37個。北京地鐵客運量持續上升，目前日均客運量已達1000萬人次左右，成為國內客運量最大的地鐵線路。與此同時，高峯時段北京地鐵部分線路的擁擠程度也與日俱增。

“被擠成照片”是高峯擁堵時期北京地鐵最典型的場景，更大的問題在於，很多人往往根本擠不上去。在途徑CBD、中關村等北京眾多核心區域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規模，記者在連接10號線和1號線換乘的國貿站看到，工作日高峯期，這裏的換乘通道人山人海，長時間擠滿乘客，讓人感到窒息甚至恐懼——一旦發生突發事件，後果不堪設想。而在途徑回龍觀、天通苑等密集住宅區的13號線，早高峯時，不少乘客更是需要等兩三趟車才能擠入車廂。

專家和市民認為對於剛性需求的白領一族意義不大

面對北京高峯時段的超大客流，差別化票價方案能否分散客流壓力，價格槓桿將能撬動哪部分客流？

早在2010年，北京市政協委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峯時段，即6點30分至8點30分以及16點30分至19點，對購買車票的人羣(不含持交通卡人羣)提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅遊購物等人羣避開高峯期出行。

不過記者發現，在北京高峯時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特徵非常明顯。這種相對“剛性”的客流能否通過價格槓桿調節？

記者採訪發現，很多北京市民都認為票價調整不會解決地鐵擁堵問題。

交通專家徐康明也認為，制定高峯時段票價差別化方案，通過價格槓桿分散高峯時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對於“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來説意義不是很大。

徐康明介紹，目前國外一些城市為了鼓勵錯峯出行，採取的措施是在正常票價基礎上，在非高峯期時段降低票價。徐康明認為，“北京地鐵如果在高峯期調價，應該和整體價格調整方案一起出台。”

城市中心功能區過於集中令地鐵需求永遠不足

根據北京市統計局統計，2012年北京市常住人口突破2100萬人。在人口不斷上升的情況下，公共交通特別是地鐵運輸壓力如何緩解仍是一道難題。

據瞭解，上海目前每日地鐵客運量在800萬人次左右，是北京以外國內客運量較大的地鐵線路；而在全球範圍內，運輸量較大的東京地鐵路線總長超過300公里，日平均客流量為800萬人次左右。相比之下，儘管北京近年來新線路建設力度不減，列車運行間隔不斷縮短，但高峯期客流壓力依然較大。目前，在北京地鐵所有線路中，有7條線路的實際運營間隔小於3分鐘，其中1號線全天開行列數超過700列。

交通專家段里仁表示，北京市中心城區功能過於集中，不論是金融、商業，包括政府單位多集中於這一區域，而居住區則多集中於城市外圍，這就形成了北京這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關係，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以，根本性解決問題還要從城市規劃方面考量。

還有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經達到設計最高客流，表明在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發展會這麼快。專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。

在增容方面，可採取增大客車車廂容量或增加列車車廂數量的辦法。據介紹，一旦規劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站台、軌道等各種空間。

而在增加列車車廂數量方面，專家認為，這受到車站站台長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節車廂的條件，但由於地鐵是網絡運行，有的線路是8組、有的是6組就可能造成運力不平衡，給整個路網造成影響。