鐵路管理大家談-專訪春秋研究院研究員寒竹

鐵路管理大家談-----專訪春秋研究院研究員寒竹

記者：國家當前的發展戰略對我們的鐵路公司提出了哪些要求?

*寒竹：*鐵道部改制解決的最主要的一個問題就是政企分開。在鐵道部之前是黨政企三位一體的態勢鐵道部部分的行使了政府的功能。但是仍然是政府控制的企業，中國鐵路的性質就導致它很難私有化。因此要求上實際上和之前並沒有太大的區別。

記者：目前為止，鐵道部已經欠下了2.6萬億的債務。如果不能妥善解決債務問題，不僅影響新成立的鐵路總公司的正常運作，未來鐵路建設資金將面臨極大的融資困境,同時國家的鐵路建設的戰略也會受到影響。這個問題怎麼去解決？

*寒竹：*首先這個債務問題，可能目前還是需要政府出面，完全靠市場恐怕很難，政府有責任去管這個債務問題，鐵路不僅僅是市場的東西，它還關係到國家的安全問題。其次就是鐵路運輸涉及到價格保障的問題，鐵路的票價從97年到現在一直都沒有漲過。但是這麼長的時間中國的物價已經翻了好幾倍，沒有漲價就是考慮到現在中國的地區貧富差距還比較大。如果一方面要求鐵道部價格不能市場化，另一方面要求債務市場化這是不公平的。

另外這個債務問題也未必見得是很大的問題，有時候是媒體在妖魔化鐵路系統。因為目前並沒有去核算鐵路總公司的總資產，儘管表面上看這筆債務似乎是很大，但是鐵路總公司的資產包括它所涉及到的房產等等，這個資本如果核算出來的話我相信也是一個天文數字，那麼這個債務在它的總資產中究竟是佔到一個什麼樣的比例？是不是最後核算出來它的淨資產甚至為正值？這個現在還不好説。

記者：有人提出引入競爭機制和外部資金，您認為這種方法是否可行。能否解決問題？

*寒竹：*就融資來説的話私人資本可以進入，但是仍然要由國家控股。即使可以解決一部分，根本上也還是要靠國家來解決。國家可以通過銀行貸款或者其他的市場化的行為來解決。

不過我感覺，允許其他非國企資本進入到鐵路建設當中應該説是可以的，但是不會有太大的意義。首先，因為鐵路的投資是一個長期的投資，需要很長時間的前期投入才會有利益回報，而私人資本的一般是中短期投資比較多。如果是一個很長期的話即使回報率較高它也未必願意去投資。中國的民營企業目前還是短期行為比較的多。

其次，目前所有交通領域只有鐵路運輸是政府幹預了價格機制，其他交通方式價格都是按照市場化運行走的，因為鐵路對公共服務的影響比較大，而公路和航空運輸不會有這個問題。 鐵路長期的客運虧本經營是由貨運去貼補的。所以在這種情況下可能民營資本也不願意進入，因為它覺得沒辦法市場化賺不到錢。中小企業會有比較大的顧慮不太會願意進入，除非很大的企業有長遠戰略考慮可能會投入。外部資金進入的話可能能夠解決一部分，但是不是主流。這個問題最終的解決還是通過國家，國家不一定是直接投資但是可以通過國家，通過商業銀行等其他方式去融資解決。

另外鐵路總公司可以和地方政府合作共同出資去修建鐵路，這個也是一個可以去嘗試的做法。

記者：那您覺得讓國家財政來填平這筆債務是否可行。鐵路負債高建了鐵路，但是帶動了地方經濟，地方經濟的發展的收益是否可以通過國家來反哺鐵路，而不是單靠買票或者貨運賺錢？

*寒竹：*這個對已經建成的鐵路來説比較困難，但是對於新修建的鐵路來説可以嘗試這個辦法，第二個國家補貼不太現實因為是市場化運作了不太可能會直接拿財政的錢來補貼。但是可以通過銀行等政策性的優惠措施來解決這個問題。

總的來説第一點鐵路總公司市場化的方向是對的，也可以允許民營資本的進入，但是能進入多少還需要探討， 第二點政府不能完全撒手不管。

記者：説到鐵路就得説到車票，就不得不説到買票難的問題，您認為買票難這個問題是一個單純的鐵路部門管理運營不完善的問題麼？

*寒竹：*我覺得這是個很難解決的問題，事實上目前鐵路的售票點是很多的，但是一到節假日還是很緊張。但是如果説都按照假日的標準來佈置的話會有很大的資源浪費，很多地方沒錢賺可能要虧本，這麼大的一個售票系統平時用的人並不是一個極大的量，但是再大的系統到節假日的時候尤其是春節的時候也是不夠用的，春節期間運輸總量有30億人次，相當於把整個整個歐洲的人口搬運幾次。春運問題是一個文化傳統的問題，只靠鐵路是很難解決的。

記者：有人用雙11期間的淘寶等電商平台來和12306做對比，您覺得有可比性麼，有什麼辦法可以緩解買票難的問題？

*寒竹：*淘寶網只是箇中轉平台，它不提供商品，鐵道部不同它是終端，提供的是票。票的數量是有限的，而且還有問題是大家在出行之前很多人怕買不到就去搶票，結果買了好多然後他再退掉可能兩億人就買了5億張票但是有3億人並沒有出行，就是説無論説怎麼盡力解決春運期間的票還是會很難買。我想的一個解決辦法是，春運問題中比較大的問題是春運期間很多內陸省份的勞工去東部沿海地區打工要回家，那麼東部這些獲得勞動力利益的省份是不是可以拿出一部分資金來提供一些集中運送這些打工者回家的運輸方式回家。

記者：鐵道部拆分為鐵路總公司運行後就有種聲音説價格上肯定是要有所改革了，您認為價格會不會變？會怎麼變化？

*寒竹：*鐵路漲價我覺得比較難以實現，因為首先鐵路是國有的，而且具有很重要的社會服務的職能，如果鐵路價格高漲，普通百姓很可能會承受不了的，相當長一段時間內很難漲價。鐵道部分拆為鐵路總公司不等於它完全的市場化了，因為它的價格機制無法完全市場化。

記者：中國高速鐵路技術出口成為中國科技產品出口的一個新的增長點，您認為為什麼會產生這種現象？您如何評價鐵路行業的產業升級水平？

*寒竹：*中國鐵路的基本建設，分鐵軌和機車兩部分。中國長期以來的建設使得中國的土建技術做的已經相當不錯了，而中國的高鐵能夠做到一根香煙立在運行的車廂內不會倒這是一個路軌技術的表現。第二個高鐵機車方面南車北車走了與沿海企業科技出口方式相反的道路。它將其他國家的技術引進然後轉化為自己的。

國際上的這幾個大國，歐洲國家和日本國土面積都比較小，鐵路適合長途運輸，距離長了速度才能顯示出意義，另一個問題是人口俄羅斯雖然國土廣闊但是人太少需求就沒那麼強烈。而美國鐵路並不是它主要的運載方式，它的航空運輸和公路建設運輸都很強大。這兩種運輸方式的競爭優勢比較大。只有中國有廣闊領土和龐大的人口對高鐵有強烈的需求，同時也有實驗的條件。

在這裏不得不提一句中國的鐵道部門承擔的社會責任太大，比如自動和信號系統鐵路部門自主研發的社會風險比較大，中國社會給鐵道部門沒有多大的容錯空間一旦出了問題輿論對它的壓力太大它承受不住。所以反而束縛了鐵路部門的手腳。（記者：張陽）