北京地鐵難增運量 網友：修建速度還趕不上新樓盤
全國票價最低的北京地鐵未來將錯峯調價，對此記者瞭解到，儘管調價可能還需要相關統計調查、價格聽證等漫長過程，但面對調價幅度、“緩擠”招數、“剛需”保護等問題，不少人仍然心存疑慮。
調到幾元才能調節客流？
目前，北京地鐵全路網執行2元的單一票價，不僅低於上海、廣州、南京等城市，更是低於14年前北京地鐵票價。1999年12月，北京地鐵票價曾一度調整為3元，但在2007年末，北京地鐵票價降至2元。
12月13日，北京市政府辦公廳印發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》在首都之窗網站公佈，其中“制定高峯時段票價差別化方案並擇機出台，通過價格槓桿分散高峯時段客流壓力，降低大客流風險”的內容，預示着目前全國最低的北京地鐵票價可能面臨調整。
調到幾元才能調節客流？早在2010年，北京市政協委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峯時段，即6時30分至8時30分以及16時30分至19時，對購買車票的人羣（不含持交通卡人羣）提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅遊購物等人羣避開高峯期出行。
記者本週以來在早晚高峯時段來到北京最擠的幾個地鐵站，發現乘客結構都以“剛需”的上班族為主，鮮見遊客和老年人的身影。家住回龍觀的北京市民毛木子對記者説，北京北部地區居民區眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調高地鐵票價基本上不會分散“剛需”，因此就算上調兩三倍價格，價格槓桿的作用可能仍然有限。
交通專家徐康明認為，制定高峯時段票價差別化方案，是未來“可選項”之一，但對於“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來説，地鐵價格的調整，需要在詳細調查高峯期出行結構、完善公交地鐵全路網票價的基礎上完成。
“目前國外一些城市為了鼓勵錯峯出行，採取的措施是在正常票價基礎上，在非高峯期時段降低票價。”徐康明説，“但從目前看，我們調價的初衷和國外是不一樣的。”
還有多少“緩擠”招數？
除了調價，是否還有其他招數給北京地鐵“緩擠”？記者採訪了多位交通專家，發現北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運量確實難度不小。
記者瞭解到，最初北京修地鐵就是為了戰備用的，所有的結構和設備的設計都是出於戰備的考慮。這就是為什麼最擠的北京地鐵1號線部分軌道通過的站廳、站台，以及出口通道都比較小的原因。由於地鐵客流壓力很大，如果採取大規模更新改造將會對日常運營造成很大影響。
有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經達到設計最高客流，表明在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口發展會這麼快。
還有專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可採取增大客車車廂容量或增加列車車廂數量的辦法。然而，據介紹，一旦地鐵建設規劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站台、軌道等各種空間，這對於很多既有線路來説難度也很大。
在增加列車車廂數量方面，專家認為，受到車站站台長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節車廂的條件，但由於地鐵是網絡運行，如果有的線路是8組、有的是6組就可能造成運力不平衡，給整個路網造成影響。
除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，一位北京地鐵公司設備部的專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經有7條線路的實際運營間隔小於3分鐘，其中1號線全天開行列數超過700列，這在全世界都屬於領先水平。“之所以目前經常發生信號故障，也是由於北京地鐵追求更小的時間間隔。”
如何保護出行“剛需”？
價格調降作用可能有限，其他“緩擠”招數也並不多，那麼如何能從根本上保護出行“剛需”？對此，專家再次提出，要從城市規劃上預先解決“出城睡覺、進城上班”的窘境。
不少業內人士認為，國內大城市交通擠壓系人為造成。大連萬達集團董事長王健林就表示，國內許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設施，造成人們在新建小區睡覺，到老城享受商業配套設置的情況。他認為，北京市民上班基本都集中在四環內，四環外沒什麼就業，也沒更多服務設施。
按照目前北京的交通出行特點，北京地鐵客流壓力大的一個原因，是三環以內的中心城區功能過於集中，不論是金融、商業，包括政府單位多集中於這一區域，而居住區則多集中於城市外圍，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。
根據北京地鐵的統計，在途經CBD、中關村等北京眾多核心區域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規模。交通專家段里仁認為，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關係，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。
根據北京市統計局統計，2012年北京市常住人口接近2100萬人。今年年底，北京還將新開工建設6條地鐵線路。但不少市民仍然感覺，“修地鐵的速度趕不上新開樓盤的速度”。對此，如果真的想保護出行“剛需”，政府規劃部門應該徹底反思城市規劃佈局中的種種問題。